Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3, характеристики и особенности

Бомбардировщик ТБ-3

ТБ-3 или АНТ-6 представляет собой советский тяжелый бомбардировщик. Он стоял на вооружении ВВС РККА в 1930-е годы. Первый полет бомбардировщик совершил 22 декабря 1930 года. На сегодняшний день не сохранилось ни одного самолета.

Бомбардировщик ТБ-3 наследовал разработки алюминиевых самолетов в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева, совместные с осуществляемой в СССР с 1922 года концессией немецкой фирмы Junkers.

Важные элементы схемы этого бомбардировщика с ростом их скоростей стали основой для большинства самолетов подобного типа. Впервые в истории внедрена технология валового производства алюминиевых самолетов, хотя и с гофрированной обшивкой, налажен выпуск огромной по тем временам серии больших боевых самолетов. Стал основой славы возрожденной в СССР авиации.

История создания

В 1925 году к ЦАГИ обратилось командование ВВС СССР с требованием создать тяжелый бомбардировщик. Он должен иметь двигатель мощностью 2000 л.с. и способность смены колесного шасси на лыжное. Через год инженеры из ОКБ Туполева начинают работу над проектом. Весь период с 25 по 29 год требования к бомбардировщику незначительно менялись, и только в 1929 году стали известны конечные критерии.

Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3

За базовую модель взяли уже имевшийся опыт с самолетом ТБ-1 с моторами «Кертисс» В-1570 «Конкерор». В планах было поменять его на «Микулин» М-17. Первую экспериментальную модель со сменными лыжными шасси испытали в конце декабря 1930 года. Его поднял в небо М. Громов. Самолет показал себя очень хорошо, и уже в феврале 31 года по постановлению ВВС СССР АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 запустили в серийное производство.

Спустя некоторое время самолет-прототип переоборудовали двигателями БМВ VI 500. Их разработали в ЦАГИ, их мощность – 720 л.с. Радиаторы увеличили, и переделали постоянный угол атаки. Также поменяли одноколесные шасси на тележечные с колесами 1350 х 300 мм. Первый модифицированный экземпляр ТБ-3-4М-17 взлетел 4 января 1932 года. Но произошел неприятный казус. Уже поступивший в серию самолет оказался на 12% тяжелее спроектированного опытного образца, что, в свою очередь, понизило летно-технические показатели.

Данная оплошность случилась из-за плохого качества сырья листового металла, использованного в конструкции. На заводе не пожалели краски для камуфляжа. Ее изобилие также утяжелило бомбардировщик. Но инженеры из ОКБ и руководство завода нашли совместное решение проблемы, платя 100 рублей каждому работнику, который найдет выход уменьшения веса на 1 кг. Благодаря этому вес самолета уменьшился на 800 кг, но присутствовала разница в весе между машинами из серии.

Нос самолета

В 1933 году в качестве эксперимента Туполев распорядился улучшить обтекаемость одного из самолетов. Это совершили путем демонтажа турелей и залатывания всех отверстий. Дополнительно установили обтекатели на шасси. Скорость увеличилась на 5,5%, а практический потолок на 27,5%. В результате выяснилось, что особой выгоды для медленного и большого бомбардировщика данные инновации не принесли. Но были установлены рекорды полетов:

  • 1) ТБ-3-4М-34Р – 18,5 часов в воздухе;
  • 2) ТБ-3-4АМ-34ФРН – перевоз 5000 кг на высоте 8980 м, 10 000 кг на высоте 6605 м, 12 000 кг на высоте 2700 м.

Особенности конструкции ТБ-3

От двухмоторного предка ТБ-3 отличался не очень сильно. Каркас самолета из V-образных балок обшивался гофрированным дюралем. В носу фюзеляжа друг за другом размещались передняя турель с пулеметом ДА и кабина штурмана.

Вид спереди

Пилотская кабина – двухместная, открытая. Между сиденьями шел проход из штурманского отсека в помещение борттехника, находившийся за кабиной летчиков. Следом за кабинами находился бомбоотсек.

Хвостовая часть фюзеляжа начиналась так называемой общей кабиной, в которой оборудовали и пост радиста.

«Обитаемая часть» бомбардировщика заканчивалась еще двумя пулеметными турелями.

Толстое трапециевидное крыло собиралось на четырех лонжеронах из дюралевых труб. На самолетах первых серий имелись подкрыльевые убирающиеся башни с пулеметными установками. Управлялся самолет через тросы и тяги. Бомболюк открывался вручную штурвалом в кабине штурмана, сброс бомб также был механическим.

Под крылом самолета

Первоначально использовались двигатели М-17 мощностью 715 л.с. – лицензионная копия немецких агрегатов BMW. Топливные баки из дюраля подвешивались внутри крыльев к их лонжеронам. Каждый бак из четырех питал один двигатель. Предусматривалась система пожаротушения из четырех углекислотных огнетушителей.

Технические характеристики ТБ-3

Модификация   ТБ-3
Размах крыла, м   41.80
Длина, м   25.10
Высота, м   8.5
Площадь крыла, м2   234.50
  пустого самолета
  нормальная взлетная   18877
Тип двигателя   4 ПД МФ-34ФРН
Мощность, л.с.   4 х 900
Максимальная скорость , км/ч
  у земли   245
  на высоте   300
Крейсерская скорость , км/ч   182
Практическая дальность, км   2000
Максимальная скороподъемность, м/мин   75
Практический потолок, м   8000
Экипаж, чел   4
Вооружение:   четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб

Модификации

За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:

  • ТБ-3-4М-17Ф. Первая, она же самая массовая модификация самолета. На ее долю приходится более половины выпущенных машин.
  • ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная мотором АМ-34Р с редуктором. Он уменьшал обороты винта, что увеличивало КПД и улучшало основные летно-технические характеристики.
  • ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
  • ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет улучшенной аэродинамической формы, изготовленный для дальних перелетов. Именно эти машины совершали перелеты в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
  • ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты оснащались моторами АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные – на внешних. Диаметр колес шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщиков этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина так запущена и не была.
  • ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Данная модель имела улучшенную аэродинамику, двигатели с большей мощностью, четырехлопастные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
  • ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем, в серию так и не пошла.
  • АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, созданная для полетов в условиях Арктики. Самолеты имели закрытую кабину и четырехлопастные винты.
  • Г-2. Транспортная модель самолета, разработанная для потребностей «Аэрофлота».

Боевое применение ТБ-3

Первая партия машин Туполева была построена в 1932 году и приняла участие в первомайском параде. Планировалось, что в том же году бомбардировщики начнут производиться массово, но в реальности все оказалось не столь радужно.

Фактически технологический уровень и культура производства были недостаточны для производства такого самолета.

В полете

Первые ТБ-3 сдавались войскам недоукомплектованными и недоведенными. Тем не менее, освоение в производстве и в частях шло своим чередом. Более того, впервые началось создание бригад тяжелых бомбардировщиков – то есть создавалась настоящая стратегическая авиация. А количество ТБ-3, выпущенных за 1933 год, позволило сформировать бомбардировочные корпуса.

С 1934 года началась реализация планов по установке на ТБ-3 новых двигателей М-34 конструкции Микулина, мощностью до 800 л.с. Модернизированные самолеты получили отопление кабины, а подкрыльевые пулеметные башни заменили шкворневой установкой в фюзеляже. Следующей модификацией стал бомбардировщик с двигателями М-34Р и измененной конструкцией хвостовой части. На нем установили новые, электрифицированные бомбодержатели.

Десять экземпляров построили специально для визитов за границу. Вооружения они не имели, зато у них была улучшенная отделка. Машины должным образом впечатлили Европу, но авиация в 30-е годы развивалась стремительно. Конструкция ТБ была революционной в середине 20-х и современной – в начале 30-х. Теперь он очень быстро устаревал.

В СССР уже разрабатывался тяжелый бомбардировщик нового поколения – будущий Пе-8.

Но боевая карьера ТБ-3 началась именно тогда, когда он уже морально устарел. Они бомбили японские силы во время боев у озера Хасан и на Халхин-Голе. После этого бомбовозы официально сняли с вооружения, но фактически они оставались в частях. И это сыграло свою роль после начала Великой Отечественной войны. Старые ТБ находились на аэродромах в глубине страны и не пострадали при нападении.

Вид сзади

Первые бои с нацистами дались ТБ-3 тяжело.

Скоростные истребители с автоматическими пушками легко уничтожали тихоходы с оборонительным вооружением из нескольких легких пулеметов.

А вот в качестве ночного бомбардировщика устаревший самолет проявил себя очень хорошо. По мере насыщения ВВС современными машинами ТБ-3 с боевой службы не уходили, продолжая эксплуатироваться как грузовые и десантные. В таком качестве они провоевали до конца войны, и окончательно списаны были только в 1946 году.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1311
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: