Советский пассажирский и военно-транспортный самолет Ли-2, характеристики и модификации

Ли-2 представляет собой советский поршневой пассажирский и военно-транспортный самолет времен Второй мировой войны средней дальности, выпускавшийся по лицензии на выпуск Douglas DC-3, США. По кодификации НАТО имел название Cab «Такси». Самолет Ли-2 строился в СССР до 1953 года. Закончил свою карьеру в 1970 году.

В годы Великой Отечественной войны применялся для транспортно-пассажирских перевозок, для полетов за линию фронта к партизанам и диверсионным группам, для выброски парашютных десантов и как дальний ночной бомбардировщик.

История создания

История этого известного самолета под обозначением Ли-2 началась в начале 1930-х гг. не у нас в стране, а в США. В обстановке всеобщей сумятицы конструктор Д. Дуглас неожиданно для многих предложил фирме «Норт Америкэн» свой проект транспортного самолета. Новый самолет вызвал у заказчика повышенный интерес. Получив обозначение ДС-1 (Дуглас Коммерческий-первый), он совершил первый полет 1 июля 1933 г. Самолет, установивший 19 национальных и мировых рекордов, в серию так и не пошел. Его место на конвейере занял усовершенствованный ДС-2. Макет этого самолета переделывали свыше десяти раз.

Конструкторы довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет просто сам изменил все нормы и стандарты, предъявляемые к американским линиям воздушного сообщения. Самолет быстро запустили в серию, и вскоре эти машины Появились на американских авиалиниях. 22 декабря 1935 г. в небо поднялся новый самолет, ДС-3, оснащенный более мощными двигателями и обладающий большей пассажировместимостью. Эффективность новой машины оказалась настолько высокой, что она за два года буквально завоевала весь мир. Уже в 1938 г. ДС-3 выполняли 95% всех коммерческих перевозок в США. Они эксплуатировались в 30 странах. Лицензию на их производство приобрели Голландия, Япония и СССР. При этом голландская фирма «Фоккер» фактически занималась продажей этих самолетов в Европе.

По договоренности с фирмой «Дуглас» для ознакомления с его конструкцией была направлена советская делегация с различных заводов. В нашей стране ДС-3, под обозначением ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84), выпускался на заводе № 84 в Химках. Организация серийного производства была поручена одному из ведущих советских специалистов, В.П. Лисунову. К февралю 1939 г. были получены все материалы по технологии, а также все заказанные материалы и полуфабрикаты. По договору фирма «Дуглас» должна была построить образцовый экземпляр самолета ДС-3. Фирма также передала чертежи, переведенные в метрическую меру, и на русском языке. На заводе № 84 была проведена работа по пересмотру чертежей фирмы с учетом принятых у нас допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под наше электро-, радио- и аэронавигационное оборудование. Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двигателями М-62ИР был построен к 7 ноября 1938 г. Первая машина строилась полностью из американского задела деталей. После непродолжительных и успешных заводских и госиспытаний самолет был рекомендован в серию. Трудности в развертывании производства самолета ПС-84 обусловлены тем, что завод использовался как ремонтный, имел слабые инженерные и рабочие кадры.

Первые ПС-84 вышли на линии Аэрофлота в 1940 г. На международных трассах летали самолеты ДС-3 американского производства. Машина рассчитывалась на перевозку 21 пассажира. Отзывы летчиков, обслуживающих авиалинии, были самые хорошие. Этот самолет мог лететь и на одном двигателе. В пилотировании самолет был хотя и не совсем идеален, но все же достаточно прост и приятен. Было создано несколько вариантов этого самолета, в том числе санитарный, транспортный и десантный. За годы войны советские ВВС получили около 2000 Ли-2, кроме того, примерно 700 ДС-3 получили по ленд-лизу. С началом войны завод № 84 был эвакуирован в Ташкент. Самолеты Ли-2 активно участвовали в Великой Отечественной войне.

17 сентября 1942 г. на основании приказа № 72 самолет ПС-84 был переименован в Ли-2 (Лисунов-2). Появление этого названия выглядит несколько необычно. В.П. Лисунов в 1942 г. был главным инженером завода № 84 и к проектированию самолета ПС-84 никакого отношения не имел. Ведь название давалось по первым буквам фамилии конструктора. Если следовать логике событий, то название самолета, выпускавшегося в сентябре 1942 г., должно было быть «Се-2» (Сеньков-2), в то время главного конструктора завода № 84.

Назначение Ли-2

Самолет Ли-2 — это транспортно-пассажирская машина классической компоновки, предназначенная для транспортировки по воздуху груза и/или пассажиров с максимальной загрузкой 2800 кг на расстояние до 1100 км. Самолет производился в двух основных вариантах:

• Вариант № 1 — грузопассажирский, на 14 посадочных мест, с гардеробным отделением и туалетной кабиной в задней части, системой централизованного отопления и вентиляции.
• Вариант № 2 — грузовой, без пассажирских кресел, с большой грузовой дверью по левому борту для крупногабаритных грузов.

Летный экипаж самолета в обоих вариантах — четыре человека: два летчика, радист и бортмеханик. На пассажирском варианте в составе экипажа мог быть официант.

Особенности конструкции Ли-2

Цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, традиционным оперением, двухстоечным убираемым шасси с хвостовым колесом. На самолете установлены два звездообразных мотора воздушного охлаждения АШ-62ИР. Самолет оборудован приборами для слепого полета и радиосредствами навигации.

Планер самолета

Конструктивно состоит из собственно фюзеляжа, крыла, мотогондол и хвостового оперения. Основной конструкционный материал — дуралюмин марки Д16Т, также отдельные узлы изготовлены из сплавов АЛ7, АЛ9, АК6, стали марок 30ХГСА, 20 и 25, жаропрочной стали ЭЯ1Т.

Фюзеляж негерметичный, без системы наддува. Система отопления обеспечивает температуру в пассажирском салоне в районе +12÷15°, при температуре за бортом минус 30°.

Фюзеляж

Представляет собой единый агрегат без технологических разъемов, собираемый на стапеле. Состоит из каркаса и обшивки. Каркас фюзеляжа включает поперечный набор из 50 шпангоутов и продольный набор из стрингеров. Силовые шпангоуты № 15, 17, 19, 21 предназначены для крепления крыла к фюзеляжу.

Обшивка планера состоит из кроя дюралевых листов переменной кривизны, собираемых внахлест на шпангоутах и стрингерах заклепками 3,5 мм. Для обеспечения доступа к агрегатам в обшивке имеются эксплуатационные лючки, закрываемые замками типа ДЗУС.

Каркас пола кабины состоит из дюралевых продольных и поперечных балок. На пассажирском варианте каркас пола накрыт деревянными панелями, на грузовом варианте пол выполнен из листов гофрированного дюраля.

Внутренний объем фюзеляжа разделен легкими поперечными перегородками, разделяющими конструкцию на отсеки, установленными на шп. № 7, 10, 12, 35 (последняя установлена только на пассажирских самолетах, отделяет задний багажник от пассажирской кабины).

В фюзеляже имеется по семь боковых прямоугольных пассажирских окон с каждого борта, также между шпангоутами № 7 и № 8 сделано окно рабочего места борттехника (справа за летчиками), между шпангоутами № 8 и № 9 — окно рабочего места радиста (слева за летчиками). На правом борту имеется главная входная дверь, по левому борту (шп. № 7-8) имеется передняя загрузочная дверь, между шп. № 37-40 расположен люк заднего багажного отделения. На грузовых вариантах самолета по левому борту установлена дополнительная широкая грузовая дверь с запасной дверью, открывающейся вовнутрь. Все вырезы под двери и люки усилены рамами и профилями.

Внутри пассажирской кабины самолета варианта № 1 для пассажиров имеются два продольных ряда мягких кресел (по 7 в каждом ряду), с регулируемыми по углу наклона спинками сидений. В грузовой кабине самолета варианта № 2 для перевозки пассажиров используются откидные от борта жесткие дюралевые сиденья (лавки). Пассажирская кабина тепло-звукоизолирована материалом АТИМХ-10 и обтянута полотном АМ-100, покрытым аэролаком. На грузовом варианте самолета кабина не имеет внутренней тепло-звукоизоляции. В грузовой кабине имеются швартовочные приспособления для крепления груза.

Фонарь кабины пилотов включает раму с 4-я лобовыми стеклами из триплекса и двух боковых сдвижных форточек из плексигласа. В верхней части кабины летчиков (на потолке) имеется эксплуатационный/аварийный люк для выхода на фюзеляж (приблизительно также сделано вертолете Ми-8).

Кабина экипажа обклеена тепло-звукоизолирующим материалом АТИМХ-10 и обтянута стеганым покрывалом из войлока и шинельного сукна, покрытого ледерином зеленого цвета.

Задняя часть фюзеляжа заканчивается съемным хвостовым обтекателем, собранный на раме из двух шпангоутов и стрингеров. В торце обтекателя имеется съемный лючок.

Бортовой туалет на пассажирском варианте расположен в задней части фюзеляжа. В туалетной комнате установлен умывальник и унитаз. Вода в умывальник и унитаз поступает самотеком. Отходы в полете сливаются за борт самолета через вытяжную трубу.

Общая длина фюзеляжа с носовым и хвостовым обтекателем составляет 19647±40 мм, максимальная ширина — 2470,2 мм, максимальная высота — 2688,4 мм.

Крыло

Состоит из центроплана и двух технологически отъемных консолей. В центроплане размещены четыре бензобака, в передней части центроплана по бокам установлены две мотогондолы с моторами и механизмом основного шасси. Каркас мотогондол конструктивно рассчитан на выполнение аварийной посадки без выпуска шасси.

Отъемные части крыла (консоли) состоят из передней части, хвостовой части и концевого обтекателя. Силовой набор включает три лонжерона, 25 сквозных и 16 укороченных стрингеров и 19 штампованных нервюр. На каждой ОЧК имеется по элерону, каркас которого обтянут полотном АМ-100. На правом элероне имеется триммер.

На крыле установлены разрезные с гидроприводом взлетно-посадочные щитки, состоящие из четырех секций, две из которых под центропланом и две — под ОЧК. Гидроцилиндр привода щитков расположен в центроплане, и при работе он передает усилие посредством стальных тяг на щитки. Взлетное положение щитков — 10°, посадочное — 45°. В системе щитков установлен редукционный клапан, препятствующий их выпуску на скорости полета более 180 км/ч.

Хвостовое оперение

Свободнонесущее, однокилевое. Киль и стабилизатор съемные, крепление осуществляется через винтовые соединения. Каркас и обшивка из дуралюмина Д16Т, обшивка руля высоты и руля поворота из полотна АМ-100. Все рули имеют триммеры.

Управление самолетом

Система управления сдвоенная, на два рабочих места. Усилия от штурвала и педалей на рули передаются с помощью тросовой проводки, также тросовое управление применяется триммерами. Полное отклонение руля высоты — 20° на пикирование и 30° на кабрирование. Отклонение элеронов — вверх на 27°, вниз — на 18°. Полное отклонение руля поворота ±30°.

Шасси

Две основные стойки шасси, убираемые в полете в мотогондолы двигателей от гидросистемы. Имеют по два гидро-пневматических амортизатора с начальным давлением зарядки воздухом 11 кг/см3. Полный ход штока амортизатора 254 мм. Рабочая жидкость амортизатора — спиртоглицериновая смесь, в объеме 2,5 литра.

На каждой основной стойке смонтировано по тормозному колесу 1200×450 мм. Пневматики включают покрышку с грунтовым протектором и камеру. Давление зарядки пневматиков воздухом — 3,0-3,2 кг/см3. Каждое колесо имеет гидравлический тормоз барабанного типа с двумя колодками и отдельную систему затормаживания колес после взлета. Управление тормозами осуществляется от педалей путевого управления.

Хвостовая опора со свободноориентирующимся колесом, убирающееся в полете в хвостовую часть фюзеляжа. Имеет амортизатор и нетормозное колесо 600×250 мм.

Гидросистема

Служит для привода посадочных щитков, уборки и выпуска шасси, торможения колес шасси и работы агрегаты автопилота (гидравлические рулевые машинки).

На самолетах Ли-2 различных серий выпуска монтировались две разные гидросистемы с рабочим давлением 56±3 кг/см3. Гидросистема нераздельного питания была на самолетах с 1-й по 47-ю серию и с 200-й по дальнейшие. Гидросистема раздельного питания стояла на самолетах с 48-й по 199-ю серии.

Их основное отличие в том, что в гидросистеме раздельного питания установлено два гидробака, каждый на свой гидронасос, и в этой гидросистеме могла использоваться спирто-глицериновая смесь.

Гидросистема нераздельного питания имеет два гидронасоса МШ-3А на моторах с общим гидробаком и работает на масле МВП.

Общий объем гидравлический жидкости в гидросистеме — 23 литра.

Винтомоторная группа

На самолете Ли-2 установлено два мотора АШ-62ИР с воздушными винтами АВ-7Н-161. Двигатели закрыты капотами.

Характеристики мотора АШ-62ИР:

• тип — однорядный звездообразный карбюраторный поршневой двигатель воздушного охлаждения с центробежным нагнетателем, электроискровым зажиганием и раскруткой от инерционного электростартера.
• число цилиндров — 9.
• рабочий объем мотора — 29,87 литра.
• передача крутящего момента на винт — планетарная, со степенью редукции 11:16
• мощность мотора на взлетном режиме на земле при оборотах коленвала 2200 об/мин — 1000 л. с. (не более пяти мин.).
• мощность мотора на номинальном режиме на земле при оборотах коленвала 2100 об/мин — 820 л. с.
• мощность мотора на номинальном режиме на высоте 1500 м при оборотах коленвала 2100 об/мин — 840 л. с.
• обороты малого газа — 500 об/мин.
• топливо — этилированный бензин Б-92.
• масло в маслосистеме мотора — всесезонно (МК, МС) МК-22, МС-20, МС-24; зимой (МЗС, МК, МС) МК-22, МС-20, МС-14; (всего по 90 литров на каждый мотор).
• сухой вес мотора, кг — 560±2 %.

Мотор крепится на мотораме, представляющую собой пространственную ферму. Моторама крепится на четырех амортизационных узлах к мотогондоле. Моторная установка закрыта капотом, конструктивно состоящем из внешнего капота (кольцо NACA) и внутреннего капота, закрывающего заднюю часть мотора и оборудование моторной установки. На самолетах после 322-й серии на каждом моторе смонтирована противопожарная система, баллон с углекислотой применен общий на два мотора.

Воздушный винт АВ-7Н-161 трехлопастной, изменяемого шага, с гидравлическим флюгированием. На самолетах до 284-й серии устанавливались винты ВИШ-21 без системы флюгирования.

Топливная система

Состоит из 4 бензобаков, размещенных в центроплане крыла, общей емкостью 3110 литров. Бензобаки клепанной конструкции из материала АМц, установлены попарно (передние и задние баки). При полной загрузке самолета задние топливные баки не заправляются.

Спецоборудование

Бортовая сеть самолета питается от генераторов постоянного тока на напряжение 27,5 вольт. На самолетах до 274-й серии устанавливались генераторы ГС-1000, с 274-й серии установлены генераторы ГСК-1500. Генераторы ГС-1000 с принудительным воздушным охлаждением от набегающего потока, генераторы ГСК-1500 могли быть на отдельных сериях самолета без продува.

Вся электрическая сеть выполнена медными экранированными проводами. На самолетах до 300-й серии проводка была двухпроводная, начиная с 300-й серии и далее — однопроводная, с минусом на массе. Бортовые аккумуляторы свинцовые кислотные, типа 12А-30, на 24 вольта (на самолете устанавливалось две батареи). Для наземных отработок оборудования возможно подключение внешнего наземного источника электроэнергии.

В процессе производства на самолеты Ли-2 постоянно вносилось множество непринципиальных изменений по электросети. К каждому построенному самолету прикладывался персональный альбом электрических схем и соединений.

Посадочные фары и аэронавигационные огни. Для полетов в темное время суток на самолете в передней кромке крыла установлены две жестко закрепленные посадочные фары ФС-240, каждая мощностью по 340 вт. На самолете установлены парные аэронавигационные огни АБ-42 (верхние и нижние) и хвостовой огонь ХС-39.

Освещение приборных досок выполнялось лампами ультрафиолетового облучения и видимого света. Приборные доски и панели — черного матового цвета. Все надписи на приборных досках выполнены светомассой временного действия. Отдельные приборы имеют индивидуальное встроенное освещение. Освещение кабины радиста, переднего багажного отсека и пассажирской (грузовой) кабины выполнено плафонами П-33 или П-39 мощностью по 10 вт. Освещение заднего багажного отсека, хвостового отсека и туалетной комнаты (при наличии) плафонами П-33 (П-39).

Приборное оборудование включает (на разных сериях комплектация отличается):

• Аэронавигационные приборы (вариометр ВР-10, высотомер ВД-12, указатель скорости УС-350, авиагоризонт АГ-1 или АГП-2, компас магнитный КИ-11, указатель поворота УП-2, дистанционный компас ПДК-45).
• Приборы, работающие в комплекте с радиоаппаратурой (индикатор курса РПКО или его модификации, отметчик радиокомпаса, указатель курса летчика, указатель курса штурмана, указатель радиовысотомера).
• Приборы контроля работы винтомоторной группы (электрический тахометр ТЭ-22 или ТЭ-44 или ТЭ-45, термометр масла ТМЭ-41 или ТМЭ-45 или ТУЭ-48, термометр воздуха в карбюраторе ТКЭ-45 или ТУЭ-48, мановакуумметр МВ-16, манометр масла ЭДМУ-15Ш, манометр бензина ЭДМУ-1, бензиномер БЭ-106 или БЭС-107, газоанализатор ГЭА-50).
• Вспомогательные приборы (указатель положения закрылков УЗ-40 или УЗП-47, термометр воздуха в противообледенителях крыла ТЦТ-5 или ТЦТ-9, термометр наружного воздуха ТВЭ-41 или ТВЭ-45 или ТУЭ-48, часы АЧХО, двухстрелочный индикатор давления масла и воздуха из к-та АП.

Гироскопические приборы на самолете работают от разрежения, создаваемого вакуумнасосами на моторах.

На самолете Ли-2 может быть установлен пневматический автопилот одного из типов: АП-42, АП-42А, АП-45. Автопилот позволяет стабилизировать самолет в полете при брошенном управлении, а также выполнять автоматически подъем, планирование, плоский разворот и вираж. Силовая часть автопилота состоит из трех гидравлических рулевых машинок, объединенных в одном блоке.

Радиооборудование

Комплектация самолета радиооборудованием зависит от серий выпуска.

Так, например, на самолетах с 1-й по 231-ю серию были установлены только связная радиостанция РСБ-3бис и радиополукомпас РПК-2 (РПК-2О). На самолетах с 232-й по 237-ю серии радиополукомпас РПК-2 был заменен на РПКО-2(А). На самолетах с 238-й по 256-ю серии радиостанция была заменена на РСБ-3бисА. С 257-й по 264-ю серии радиополукомпас заменили на РПКО-2Б (РПК-2М). На 265-й серии и до 279-й серии стали устанавливать радиостанцию РСБ-3бисАД. Самолеты с 280-й и по 297-ю серии получили дополнительно командную радиостанцию РСИ-6. 298-я — 299-я серия стали оборудоваться радиовысотомером. С 299-й серия по 327-ю самолеты получили маркерный радиоприемник и радиокомпас, были изъят радиополукомпас РПКО-2Б. Начиная с 328-й серии с самолетов убрали радиостанцию РСБ-3бисАД, при этом общий вес радиооборудования на борту самолета составлял 127,02 кг.

Заводская комплектация радиостанции РСБ-3бис(А, АД):

• Радиопередатчик РСБ-3бис(А, АД).
• Умформер РУК-300А.
• Приемник УС-1.
• Умформер РУ-11А(М).
• Пульт управления.
• Амперметр антенны и вольтметр накала.
• Соединительные кабели.
• Шлемофон.
• ЗИП.

Радиостанция позволяет осуществлять связь в телефонном или телеграфном режиме с наземными радиостанциями или с другими самолетами.

Технические характеристики Ли-2

Модификации

Боевое применение Ли-2

С началом советско-финской войны из состава Гражданского воздушного флота была сформирована Особая авиагруппа ГВФ, которая занималась транспортными перевозками в интересах армии. В частности, два гражданских ПС-84 использовались в операции снабжения 54-й стрелковой дивизии.

Летом 1940 года в операции по присоединению Бессарабии участвовало 6 самолетов ПС-84. На их экипажи была возложена задача снабжения всем необходимым войск РККА, которые занимали территории, отходившие от Румынии к Советскому Союзу.

С началом войны с Германией гражданская авиация была мобилизована на фронтовые перевозки. 23 июля 1941 года начальник Управления ГВФ Герой Советского Союза В. С. Молоков подписал распоряжение о формировании Авиагруппы Особого назначения для выполнения заданий Генерального штаба. На вооружение группы поступали линейные самолеты Ли-2.

8 сентября 1941 года в результате немецкого наступления сухопутное сообщение с Ленинградом было прервано. 20 сентября 1941 года ГКО выпустил постановление об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом. Для перевозок были выделены, помимо самолетов от ВВС, три эскадрильи Московской авиагруппы, имевшие в своем составе до 30 Ли-2. Рейсы в Ленинград выполнялись до декабря. В город доставлялось продовольствие и грузы, обратно вывозились люди, экипажи брали в перегруз до 38 пассажиров. Все вылеты выполнялись только в темное время суток. Именно тогда самолеты стали перекрашивать из стандартной ливреи «Аэрофлота» и устанавливать на борт импровизированное оборонительное вооружение.

С началом формирования в 1942 году Авиации Дальнего действия выяснилось, что тяжелых бомбардировщиков в стране катастрофически не хватает, и выходом в данной ситуации виделось переоборудование Ли-2 в ночной бомбардировщик. Также выяснилась необходимость в присутствии в экипаже штурмана, тогда как гражданские экипажи штурманов на Ли-2 не имели. При переоборудовании в подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ) или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески (максимальной нагрузкой были четыре бомбы типа ФАБ-500) и ночной коллиматорный бомбовый прицел НКПБ-3 снаружи на борту кабины (штурману при прицеливании приходилось высовывать голову наружу). Неудачное расположение прицела в случае полета со сносом влево осложняло прицельное бомбометание, поэтому постепенно перешли к практике ударов по площадным объектам типа железнодорожных узлов и аэродромов.

Стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7,62-мм пулеметы ШКАС, скорострельность 1800 выстрелов в минуту). В заводских условиях самолет переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7-мм универсальный пулемет Березина), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолет часто использовался по двойному назначению — регулярно перевозили людей, грузы к партизанам, в тыл противника, осуществляли парашютное десантирование и так далее. Самолеты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».

В апреле 1942 года начала формироваться 1-я авиационная дивизия Дальнего Действия двухполкового состава. Часть экипажей были переведены из «Аэрофлота». 24 июня 1942 года ночным вылетом по железнодорожной станции г. Цигры, 1-я БАД начала бомбардировки противника.

В августе 1942 года на Ли-2 начали перевооружать полки 62-й и 53-й авиадивизий, до этого летавших на ТБ-3.

Всего в ходе боевых действий на самолетах Ли-2 воевали следующие авиационные части РККА (все относились к 18-й воздушной армии):

• 1-я Гв. АДДД (31-й Гв. АП, 32-й Гв. АП, 334-й АП).
• 12-я АДДД (12-й Гв. АП, 33-й Гв. АП, 338-й АП).
• 21-я Гв. АДДД (49-й Гв. АП, 50-й Гв. АП, 51-й Гв. АП).
• 22-я Гв. АДДД (11-й Гв. АП, 220-й Гв. АП, 339-й АП).
• 53-я АДДД (1-й Гв. АП, 239-й Гв. АП, 336-й АП).
• 54-я АДДД (7-й Гв. АП, 29-й Гв. АП, 340-й АП).

Также на Ли-2 летали авиационные полки ГВФ:

• 10-я гв. ТАД ГВФ (1-й, 2-й, 3-й АП).
• 6-й ОАП ГВФ.
• 9-й ОАП ГВФ (69-й ОАП).
• 19-й ОАП ГВФ.
• 1-й ОАП ГВФ (частично перевооружен с 1943 года, полностью в 1945 году).

Самолеты Ли-2 участвовали практически во всех операциях ВВС и АДД: бомбардировка, перебазирование авиачастей, доставка боеприпасов и горючего к участкам прорыва, эвакуация раненых, переброска грузов. Также Ли-2 достаточно широко применялись для буксировки десантных планеров типа А-7 и Г-11 на территорию противника. Технология планерных десантов была отработана до такой степени, что один самолет Ли-2 мог буксировать сразу несколько планеров — это были так называемые «планерные поезда».

С началом войны СССР против Японии самолеты Ли-2 привлекались, помимо транспортировки грузов, к высадке десантов посадочным способом. На них же выполнялось снабжение 6-й Гвардейской танковой армии горючим и грузами на маршруте следования.

С окончанием войны значительная часть самолетов Ли-2 была передана в гражданские структуры.

Воздушный мост в блокадный Ленинград

В первые дни блокады Ленинграда, до установления ледовой переправы, огромную роль в обеспечении города играла транспортная авиация. Через десять дней с начала блокады, заместитель начальника Главного Управления Гражданского воздушного флота М. Ф. Картушев на приеме у А. А. Жданова изложил план и маршруты полетов в Ленинград. Фактически полеты начались 13 сентября. В постановлении ГКО от 20 сентября 1941 года выделялось сначала 50, а потом 64 самолета Ли-2, для перевозки военных грузов, причем в обе стороны, весом 100 (а с 1 октября — 150) тонн в сутки. На момент начала блокады самолеты Ли-2, выделенные для воздушного моста, составляли половину парка этих самолетов. Самолеты доработали — сверху на самолете смонтировали турель с крупнокалиберным пулеметом, а снизу под фюзеляжем — устройство для сброса бомб.

В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. А. Пантелли пилотировал Ли-2 с грузом продовольствия из Москвы в осажденный Ленинград. Самолет был атакован четырьмя вражескими истребителями Ме-109. К тому времени немецкие летчики привыкли безнаказанно уничтожать беззащитные советские транспортники, но во время первой же атаки нападавших встретил огонь установленного на самолете пулемета. Один «Мессершмит» рухнул в воду, другой был подбит и загорелся. Остальные вражеские истребители вышли из боя.

Самолеты Ли-2 участвовали в переброске продовольствия и продуктов в осажденный город, а обратным рейсом эвакуировали гражданское население, в том числе квалифицированных рабочих, специалистов, ученых и детей. Выполняя два рейса в день, они доставляли в город до 150 тонн продовольствия. С сентября по декабрь 1941 года в Ленинград самолетами Ли-2 было доставлено 5 тысяч тонн продовольствия и вывезено 50 тысяч человек. 21 ноября 1941 года в город была доставлена максимальная партия грузов — 214 тонн. Учитывая, что максимальная загрузка самолета составляла 2800 кг, следовательно в день выполнялось более 70 рейсов.

Главным самолетом для пассажирских и грузовых перевозок в блокадный Ленинград стали самолеты Ли-2. Именно этот самолет установлен в центре открытой экспозиции музея «Дорога жизни».

Послевоенная эксплуатация и ее окончание

В 1940-50-е годы самолеты типа Ли-2 продолжали оставаться основными транспортными и пассажирскими воздушными перевозчиками, как в гражданской, так и в военной авиации СССР. Лишь с появлением Ил-14, ко второй половине 1950-х, их, постепенно, начали отводить на второй план. Тем не менее, Ли-2 активно продолжали работать в гражданском воздушном флоте и в 1960-е годы. Но число их стало неуклонно сокращаться, в связи с обновлением авиационного парка новыми типами самолетов, например, такими как Ан-24. Также, в 1966 году был прекращен капитальный ремонт Ли-2 на авиаремонтных предприятиях СССР.

По состоянию на 1 января 1972 года самолеты Ли-2 работали в 28 летных отрядах гражданской авиации. Из них пассажирскими перевозками занимались 23 отряда. В это же время начался и постепенный вывод из эксплуатации остававшихся самолетов, проходивший в 1972-75 годах. На 1 января 1976 года пассажирские перевозки на Ли-2 осуществлялись лишь в 1-м Петропавловском авиаотряде и Читинском. Там Ли-2 выполняли в основном местные рейсы. Эксплуатация Ли-2 была закончена в этих отрядах 30 декабря 1976 года. Однако, в структурах МО, МАП, МОМ и прочих, эти самолеты, в качестве транспортных и специальных, эксплуатировались по-меньшей мере вплоть до конца 1970-х годов. В КНР, где был освоен ремонт и производство запчастей, самолеты такого типа эксплуатировались до 1986 года.