Советский самолет Ан-10, характеристика и особенности

Ан-10 является первым советским пассажирским авиалайнером с турбовинтовыми двигателями. Он был создан на базе военного самолета Ан-8. Самолет Ан-10 был надежен и прост в эксплуатации, а также славился неприхотливостью к взлетно-посадочным полосам.

Советский самолет Ан-10 быстро появился в истории отечественной авиации, но также быстро подвел своего создателя и ушел в небытие. Рассмотрим более подробно экономичный и выгодный самолет Ан-10, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.

История создания Ан-10

Создание нового 4-двигательного пассажирского самолета Ан-10, предназначенного для эксплуатации на авиационных линиях от 500 до 2 тыс. км, началось в конце 1955 г. в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 г. Подразумевалось использование двигателей ТВ-20 и НК-4. Защита эскизного проекта состоялась в мае 1956 года. Макет самолета был утвержден через пять месяцев.

7 марта 1957 г. первый самолет совершил полет. Экипажем руководил Я.И. Верников, штурман − П.В. Кошкин, второй пилот − В.А. Шевченко, бортмеханик − А.В. Калиничин, ведущий инженер − А.П. Эскин, бортэлектрик − И.Д. Евтушенко. Вылет произошел с аэродрома в Святошино  (киевский авиационный завод). На военном аэродроме в Борисполе самолет произвел посадку. В июне 1957 года состоялась первая публичная демонстрация Ан-10, после чего самолет рекомендовали к серийному производству.

Первый технический рейс машина выполнила 27 апреля 1959 г., а через месяц состоялся рекламный полет. Ан-10, согласно расчетам, в тот период был одним из самых рентабельных: стоимость перевозки 1 пассажира была намного меньше, чем на Ту-104А. В первую очередь это за счет большой пассажировместимости. Использование самолета «Аэрофлотом» началось 22 июля 1959 г., на трассе Москва – Симферополь.

С 1957 по 1960 гг. производился единственный эксплуатант машины – «Аэрофлот». Было произведено 108 самолетов. Они составили 26 серий: 10 по 6 машин и 16 по 3. Конструкция фюзеляжа практически полностью совпадает с фюзеляжем Ан-12. Основное отличие – часть самолета сделана как пассажирский салон. В средине фюзеляжа вместо грузовой кабины находится пассажирский салон. Что касается передней, то она почти идентична передней части самолета Ан-12. Герметичная кабина экипажа отделена от пассажирского салона гермопереборкой. Ан-10 был спроектирован таким образом, что в случае войны мог перестраиваться в грузовой самолет, который почти полностью напоминал Ан-12. Один экземпляр в реальности Ан-10 был переделан в грузовой самолет в качестве эксперимента.

После произошедшей авиакатастрофы Ан-10А 18 марта 1972 г. эксплуатацию самолетов приостановили. Для расследования обстоятельств и причин аварии, оценки программы эксплуатации и производства АН-10 созвали госкомиссию, возглавлял которую Н.С. Строев. Также она включала представителей ОКБ-153, ЦАГИ, ОКБ-156, ОКБ-240, «Аэрофлота». Они пришли к выводу, что авария произошла по причине разрушения фюзеляжа.

Виновником посчитали одного из создателей − Е.А. Шахатуни, который подошел к вопросу прочности критически. По их мнению, машина не имела необходимого уровня надежности, поскольку все тестирования проводились в СибНИИА, но не было тщательного тестирования в ЦАГИ, который занимался продувкой продуктов КБ Туполева и Ильюшина. Значит, не были изучены нагрузки, возникающие при посадке, взлете, наборе высоты, торможении и пробежке. 5 февраля 1971 г. была выдано заключение о прочности, оно устанавливало безопасный уровень эксплуатации модификаций самолета в виде 20 тыс. часов и 12 тыс. посадок. Вообще, мнения комиссии по поводу будущего самолета сильно различались.

Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась в то время, когда в КБ были созданы два самолета АН-10А. Потом стратегические испытания и последующие 148 полетов показали, что элементы фюзеляжа, ставшие причиной аварии, оставались цельными, а их разрушение произошло только через 103 полета.

Приказом Министерства 27 августа 1972 г. были списаны 40 из 67 самолетов, а также прекратили эксплуатацию в «Аэрофлоте» Ан-10. 5 ноября 1972 г. было передано 25 самолетов производственным компания для грузовых перевозок после внесения необходимых изменений в конструкции. Такие изменения в 1973 году были произведены только для трех самолетов, а в 1974 г. Ан-10 прекратил полеты. Большинство машин было утилизировано, а остальные поступили в качестве экспонатов в музеи, учебных пособий в ВУЗы. Еще часть их превратилась в детские кинотеатры (Киев, Самара, Комсомольск-на-Амуре, Новочеркасск, Ростов-на-Дону, Воронеж). Один из списанных самолетов в Харькове стал залом для игровых автоматов, в Кривом Роге кабина пилота стала открыта для экскурсий.

До начала 1980-х г. в ВВС СССР несколько самолетов Ан-10 продолжали эксплуатироваться (в частности в Туле, на аэродроме Клоково).

Описание конструкции Ан-10

Конструкция планера на 80% совпадает со своим собратом Ан-12. Основная разница приходится на заднюю часть воздушных судов. На случай войны предписывалось гражданские “десятки” переоборудовать в военные транспортники, путем быстрой смены хвостовой части как на “двенадцатом”.

Фюзеляж с максимальным диаметром 4,1 метра и длиной 34 метра технологически поделен на 4 секции. На фюзеляже размещены специальные гондолы для убирающихся шасси. Две обычные двери располагались слева по корпусу, а две грузовые двери справа для транспортного варианта. Имелось также 5 запасных аварийных люков. Под салоном размещены грузовые отсеки и багажник.

Просторный пассажирский салон Ан-10 шириной 3,9 метра и максимальной высотой 2,9 метра сразу понравился советским гражданам.

Внутренняя обивка салона была выполнена преимущественно в мягких кофейных тонах, а над иллюминаторами располагались фотографии городов СССР. Сиденья имели подлокотники и были установлены на рельсах, которые можно было двигать на целых 37 см.

Регулируемый угол наклона спинок сидений до 45 градусов так же обеспечивал высокий уровень комфорта. В хвостовом отсеке имелась отдельная пассажирская комната с диванами на 6 путешественников.

За счет высокого расположения двигателей Ан-10 над землей, попадание пыли и грязи в воздухозаборники было сведено к минимуму. Высокое расположение винтов позволяло проезжать под ними различной технике, проходу людей и компактному расположению на аэродроме.

В середине центроплана располагаются 22 бака с авиационным топливом (Т-1, ТС-1 или Т-2) емкостью 14 700 литров. Сверху на крыле есть заливные горловины для механической заливки самотеком. На правой гондоле шасси оборудованы штуцеры для автоматической подачи топлива насосом под давлением. Свободное пространство в топливных баках заполняется углекислотой, служащей вспомогательным средством пожаротушения.

Противопожарная система состоит из шести огнетушителей, разделенных на три группы. Противопожарная смесь из первой группы подается автоматически в горящий отсек, а остальные группы включаются механически из кабины. Топливная система и мотогондолы также имеют сеть автоматического пожаротушения. При аварийной посадке на “брюхо”, смесь пожаротушения подается всеми очередями огнетушителей во все секции.

В гидравлической сети рабочей жидкостью является специальное масло.

Система приводит в движение все основные подвижные элементы планера: закрылки, шасси, тормоза.

Противообледенительная система забирает теплый воздух от компрессоров ТВД и распределяет на воздухозаборники мотогондол, на воздушный и маслорадиатор, обдувает стекла пилотов изнутри. Электротепловая сеть обогревает лопасти винтов, руль высоты и передние стекла.

На воздушном судне имеется система кондиционирования и теплового отопления от компрессоров двигателей. Теплый воздух обогревает салон по специальным каналам между секциями, нагревая внутренние панели. В левой гондоле шасси установлен радиатор, охлаждающий воздух для кондиционеров.

Навигационное оборудование монтировалось в основном на панели пилотов. Включало в себя вспомогательные средства для эффективного самолетовождения. Различные барометры высоты, внешние и внутренние термометры, множество компасов и локаторов, вариометры, индикаторы горизонтов и автопилот.

Технические характеристики Ан-10

Модификации

Итоги эксплуатации Ан-10

Самолеты Ан-10 к 1971 году перевезли больше 1,2 млн тонн грузов и больше 35 млн пассажиров. Таким образом, им удалось занять первое место по пассажирообороту в Советском Союзе. За весь период эксплуатации по различным причинам произошло 12 катастроф и аварий, погибло 370 человек. А с эксплуатируемым и разработанным в это же время Ил-18 (с 1959 по 1973 г.) – 51 катастрофа или авария, и погибло 1359 человек.

Ан-10 при этом эксплуатировался в гораздо более сложных условиях. В книге В.А. Моисеева рассказана история неназванным аэрофлотовцем Н.С. Трунченкову, начальнику конструкторского отдела: «Машины точно такого же класса, ИЛ-18, садятся на качественных аэродромах. В таком случае вероятность возникновения неприятных ситуаций меньше и при необходимости можно как-то помочь. А ваш Ан-10 мы гоняем по всем дырам и боимся, к чему это приведет». Дальше в книге приводился случай полета самолета с посадкой на разбитую грунтовую площадку, высохшую после дождя, «сильно напоминавшую собой тарелку; боялись за зубы и язык».

Опыт эксплуатации и разработки самолета сыграл ключевую роль в будущей работе КБ и производстве транспортного самолета Ан-12.