Турбореактивный самолет Як-40, описание и особенности

Самолет Як-40

Турбореактивный самолет Як-40 является первым в мире реактивным авиалайнером для перелетов на небольшие расстояния. Он имеет малый размер по сравнению с большими пассажирскими авиалайнерами и сильного дымления и высокий расход топлива. Но все равно остается надежной машиной, которая может взлететь даже при отказе одного из 3 моторов, а горизонтально летать даже на одном двигателе и приземлиться на грунтовой или травяной аэродром.

Рассмотрим турбореактивный самолет Як-40, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и интересные факты.

История создания

Когда мы говорим о пассажирских авиалайнерах, то первое, что приходит в голову, – это огромные самолеты, которые способны сотни пассажиров на тысячи километров. Однако большая часть пассажирских перевозок осуществляется на гораздо меньшие расстояния, которые редко превышают 500 км.

В начале 60-х годов в Советском Союзе задумались над обновлением парка пассажирских самолетов. В первую очередь «Аэрофлоту» нужен был новый самолет для работы на авиалиниях небольшой протяженности. Он был спроектирован в ОКБ Яковлева в 1964 году. Причем эти работы заняли всего лишь один год, и это особенно удивительно, учитывая, что до этого момента данное конструкторское бюро созданием пассажирских машин не занималось вовсе. Однако еще более примечательным был тот факт, что новый авиалайнер имел реактивные двигатели – до этого момента перевозки на местных авиалиниях осуществлялись самолетами с поршневыми или турбореактивными моторами.

Руководил разработкой Як-40 Евгений Георгиевич Адлер – первый заместитель Яковлева, который работал в КБ с середины 30-х годов и участвовал в создании таких знаменитых самолетов, как Як-3, Як-28 и Як-15.

Турбореактивный самолет Як-40

К 1965 году был готов опытный образец машины, а первые взлет Як-40 состоялся 21 октября 1966 года. Серийные испытания авиалайнера были завершены в 1967 году, после чего начался его серийный выпуск.

Конструкторы изначально планировали создать максимально простой самолет, и с этой задачей они блестяще справились. К середине следующего десятилетия Як-40 почти полностью вытеснил с местных маршрутов устаревшие самолеты Ли-2, Ил-12, Ил-14, а в 1972 году он перевез своего семимиллионного пассажира. В 1988 году это количество увеличилось до 150 миллионов. В этот момент Як-40 эксплуатировался авиакомпаниями 18 стран мира.

Серийное производство машины было развернуто на Саратовском авиационном заводе, оно продолжалось до 1981 года. Оно было остановлено из-за перехода предприятия на выпуск среднемагистрального Як-42.

Если говорить о недостатках Як-40, то главным из них, несомненно, является высокий расход топлива. Хотя, в советское время на это не обращали особого внимания. В 90-е годы из-за отсутствия средств на приобретение новой авиационной техники Як-40 в России опять стал очень популярным и востребованным самолетом. Кроме того, цены на керосин в это время были довольно низкими. В целом же можно сказать, что решение о приостановке производства Як-40, принятое в 80-е годы, сегодня выглядит ошибочным. Установка на самолет более экономичных и экологичных двигателей могла устранить основные недостатки этой прекрасной машины.

Самолет на взлете

В 90-е годы неоднократно предпринимались попытки модернизации Як-40. В первую очередь они были направлены на продление срока эксплуатации самолета, а также на повышение комфорта пассажирского салона и кабины пилотов. Хотя, были и исключения. Так, например, на Тбилисском авиационном заводе совместно с канадцами пытались создать двухдвигательный Як-40. Машину хотели оснастить более экономичными моторами американского производства и новой авионикой. Но в серию эта модификация самолета так и не пошла.

В новом тысячелетии Як-40 начали постепенно снимать с эксплуатации и заменять более современными лайнерами.

Описание конструкции Як-40

Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с тремя реактивными двигателями, расположенными в задней части машины. Самолет имеет прямое крыло большого удлинения и однокилевое Т-образное хвостовое оперение. Шасси Як-40 трехопорное убирающееся.

В передней части фюзеляжа машины находится двухместная кабина пилотов, в ее средней части – пассажирский салон вместимостью от 24 до 32 пассажиров, в зависимости от модификации самолета. В административном и грузопассажирском варианте самолета вместимость салона значительно меньше.

В задней части самолета находится откидной трап, с помощью которого пассажиры покидают салон, а также маленький багажный отсек. Здесь же находятся двигатели самолета, два из которых размещены в мотогондолах, а третий – внутри фюзеляжа машины.

Конструкция самолета

Крыло самолета имеет значительную площадь (70 кв. метров) и состоит из двух консолей. Каждая из консолей имеет силовой каркас из лонжерона, набора стрингеров и нервюр. Механизация крыла представлена двумя секциями элеронов и тремя секциями закрылков (на каждой из консолей).

Силовая установка самолета включает в себя три двигателя АИ-25, два из которых находятся в мотогондолах и крепятся к фюзеляжу с помощью пилонов. Центральный мотор размещен в фюзеляже у основания киля и оснащен системой реверса, что позволяет самолету при торможении изменять направление выхлопных газов. Подобная компоновка оказалась очень удачной и позже была использована при создании других советских пассажирских лайнеров, например, Ту-154.

Шасси самолета состоит из двух основных и передней стойки. Каждая из стоек имеет мягкую амортизацию и одно колесо необычайно большого размера. Это значительно уменьшает удельное давление на грунт и позволяет самолету использовать ВПП с грунтовым покрытием.

Несколько слов следует сказать о кабине экипажа Як-40. В ней находятся два места: для командира и второго пилота. Если нужно, то в кабине легко можно установить и третье сиденье. Фонарь обеспечивает прекрасный обзор обоим членам экипажа, его стекла имеют электрический обогрев.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования позволяет самолету осуществлять полеты в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. В распоряжении экипажа несколько радиостанций. Машина оборудована эффективной противообледенительной системой.

В полете

Ресурс самолета Як-40 может быть увеличен до 30 тыс. часов, а его термин службы — до 25 лет. Есть информация, что за годы эксплуатации самолета по разным причинам (аварии, катастрофы, боевые действия) было всего потеряно 117 машин.

Летно-технические характеристики Як-40

Технические характеристики:

  • Экипаж: три человека  + один бортпроводник ;
  • Пассажировместимость:   40, 36, 34, 31, 27 человек (зависимо  от варианта выполненной компоновки) ;
  • Грузоподъемность: 3240 килограмм;
  • Длина: 20,36 метров;
  • Размах крыла: 25,0 метров;
  • Высота: 6,5 метротыв;Площадь крыла: 70,0 квадратных метров;
  • Масса снаряженного: 17265 килограмм;
  • Масса пустого: 13750 килограмм;
  • Максимальная взлетная масса: 17200 килограмм;
  • Масса топлива во внутренних баках: 6000 килограмм;
  • Силовая устатновка: ТРДД АИ-25 (тр и экземпляра);
  • Номинальная яга: 3 × 1120 килограмм*сил ()
  • Силовая вспомогательная установка:  АИ-9 ГТД (один экземпляр).

Летные свойства:

  • Предельная скорость: 546 километров в час (на высоте 6000 метров) ;
  • Крейсерская скорость: 510 километров в час (на высоте 6000 метров);
  • Перегоночная дальность: 2500 километров;
  • Практический потолок: с пассажирами 6000 метров; перегоночный 8000 метров;
  • Скороподъемность: 7,0 метров в секунду (у земли);
  • Длина разбега: 850 метров;
  • Длина пробега: с реверсом 550 метров; без реверса 750 метров.

Эксплуатация на внутренних линиях

В октябре 1966 был осуществлен первый полет на Як-40. Не прошло и года, как самолет стал использоваться в качестве пассажирского авиалайнера. Первый рейс – Москва-Кострома, вскоре самолеты этого типа стали регулярно использоваться в различных регионах страны.

В 1968 году в воздушном пространстве СССР в составе Аэрофлота курсировали 11, в 1972 году – 232 бортов. К 1976 году насчитывалось свыше 500 маршрутов Як-40, а к 1980 году их количество увеличилось до 669.

В самом начале 80-х были организованы рейсы в Таджикистан, они отличались особой сложностью: летчикам приходилось лететь между гор и долин.

На стоянке

За все время эксплуатации самолеты Як-40 перевезли более 120 млн. пассажиров (данные по состоянию на 2014г).

В конце 1991 года в Аэрофлоте числилось 543 машины, еще 4 ВС были в распоряжении пограничников, одна в ВВС, 72 были закреплены за различными министерствами СССР.

К 2014 году потери самолетов Як-40 вследствие авиакатастроф составили 113 машин. Более 70% случаев относят к авариям по вине летного состава, 18% – по причине отказа техники.

Всего лишь один ЛА потерян в результате теракта, случившегося в 1994 году. После того как заложников и пилотов освободили, несостоявшийся угонщик взорвал себя, в результате чего был сильно поврежден и самолет.

До 1991 года 8 раз пробовали угнать Як-40, и только один раз угонщикам удалось вырваться на нем за пределы СССР.

Як-40 за рубежом

С 1967 года этот самолет ОКБ Яковлева много раз участвовал в авиасалонах за рубежом. Машина привлекала к себе внимание надежностью, компактностью, относительной простотой эксплуатации и удобством использования на небольших дистанциях. Причем его закупали даже в тех странах, где была развита своя авиационная промышленность.

Эксплуатация самолета

Сначала ЛА получил сертификат летной годности в Италии, немногим позже – ФРГ. Так наладился экспорт Як-40 в капиталистические страны. Его поставки осуществлялись в азиатские и европейские государства и даже на Кубу. За период с 1970 по 1980 года было продано 125 единиц различных версий Як-40 в 18 государств.

Историческое наследие Як-40

Старые машины, непригодные для пилотирования, нередко используют в качестве экспонатов и самолетов-музеев и даже «объектов городского благоустройства».

Так Як-40 можно увидеть:

  • на территории музея под открытым небом в Монино;
  • в парковой зоне в Югорске;
  • авиапамятник в Башкортостане;
  • в музее гражданской авиации в Оренбурге;
  • в Татарстане в а/п Бугульма;
  • в Ульяновске в Музее истории гражданской авиации;
  • в Курганском авиационном музее.

Отдельно стоит рассказать об авиасимуляторе в Усть-Илимске. В детском парке рядом с ДК «Дружба» находится списанный Як-40.

Некоторое время он был простым авиапамятником, пока за дело не взялся местный умелец Алексей Шадрин, бывший курсант летного училища, в настоящее время – инженер.

Вход в самолет

Алексей оборудовал кабину 3D-мониторами, подключил программу и рычаги управления к компьютеру, а также звуковое сопровождение. Посетители в восторге.

Но на этом история легендарного Як-40 не заканчивается: он не только до сих пор используется в России частными авиаперевозчиками, но уже прошел модернизацию и ремоторизацию в Сибирском НИИ авиации им. Чаплыгина. Возобновление производства не планируется, но часть старых Як-40, которые не отлетали 10 лет (в России таковых насчитывается около 100 единиц), можно будет модернизировать.

Интересные факты

Штопор – движение самолета вниз по вертикальной спирали малого радиуса при больших углах атаки.

В 1916 году летчик К. К. Арцеулов впервые преднамеренно ввел ЛА в штопор и вывел из него. После чего штопор как фигура высшего пилотажа был введен в программу обучения летчиков.

Самолет в небе

Модификации:

  1. ЯК-40 опытный образец. Серия была представлена 6 летательными аппаратами. С каждого борта по 8 иллюминаторов. Воздухозаборник центрального мотора прямой формы. Створки реверсивно-тормозного устройства на этом двигателе не были предусмотрены.
  2. ЯК-40 (1-ая серия). Машины этой и последующих серий конструктивно отличались между собой и от экспериментальных. Начиная с этой серии, воздухозаборник с откосом крепили на гребень. Пассажирских мест – 24.
  3. ЯК-40 (2-ая серия). На центральный мотор устанавливалось реверсивно-тормозное устройство. Мест для пассажиров – 27.
  4. ЯК-40 (3-серия). Укорочены мотогондолы 1-го и 3-го двигателей. Пассажиромест – 32.
  5. ЯК-40 (версия «Салон»). Выпускались ЛА с салонами 1-го и 2-го классов. Премиум класс был рассчитан на два отделения для пассажиров, в одном отделении было 6 мест, во втором – 5. Кроме туалета в салоне для пассажиров был предусмотрен гардероб и оборудованная всем необходимым кухня. Для сопровождающего персонала – багажник, туалет и также гардеробная. Помимо этого самолет оснащался дополнительной аппаратурой для связи. Экспортные версии имели салоны 2-го класса с 16 местами для пассажиров.
  6. ЯК-40Д. Это модифицированная версия для дальних перелетов.
  7. ЯК-40ДТС. Вариант самолета, предназначенный для использования в военно-транспортной авиации, на базе самолета мог разворачиваться эвакуационный пункт для переброски раненых.
  8. ЯК-40 «Аква». Научно-исследовательская лаборатория на базе Як-40. В ее задачи входило изучение атмосферы.
  9. ЯК-40 «Лирос». Потолок этой летающей лаборатории составлял 9 тыс. метров. Основной задачей исследование метеоусловий и сбор и обработка информации о природе явлений и их последовательности.

Среди семейства Яков есть и еще летающие лаборатории: ЯК-40 Шторм, Як-40 РЭО, Як-40-25, Як-40 Фобос.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1091
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector