Учебный самолет Як-52, обзор и характеристика

Подготовка хорошего летчика – это трудная задача, так как кроме теоретических знаний, необходима и практика полетов. Для таких целей использовать обычные самолеты невозможно: они требуют высокой квалификации и не имеют возможности установки дублированного управления.

Для этих целей в СССР был создан учебный самолет Як-52, к полетам на котором допускались люди возрастом старше 16 лет. Рассмотрим более подробно самолет Як-52, его историю создания, особенности конструкции и летно-технические характеристики.

История создания

Перед инженерами-конструкторами стояла задача − спроектировать самолет для обучения пилотов основным приемам и возможностям пилотирования. Для лучшего эффекта обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор. Однако когда речь идет о спортивно-тренировочном аппарате, то для него нужны противоположные показатели, дабы выполнять различные штопорные фигуры и элементы. Найти компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, который бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.

На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего несколько месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на обсуждение в комитете комсомола. Работой руководили уже опытные конструкторы, которые передали свое «дитя» спустя полгода на летные испытания.

Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования во время тестов ставились очень высокие. Проверялись все системы, особенно тщательно поведение в различных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.

Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.

Зачастую после получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-то одного или нескольких элементов. С Як-52 дела обстояли иначе, поскольку при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы. В ходе разработки Як-52 было много позаимствовано с Як-18, и не потому, что не было свежих идей. Просто, по убеждениям специалистов, не стоит менять агрегаты, проверенные временем. А Як-18 в течение многих лет был в расположении аэроклубов и летных училищ.

По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями. Использование более мощного двигателя позволило выполнять самые головокружительные фигуры в воздухе, которые называют приемами высшего пилотажа. В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная системы, которые помогают вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.

Описание конструкции Як-52

Тренировочный самолет Як-52 представляет собой моноплан с крылом, размещенным по нижней кромке фюзеляжа полумонококовой конструкции. Фюзеляж имеет металлическую обшивку, которая крепится к силовому каркасу потайными заклепками.

На машинах используется 9-цилиндровый звездообразный двигатель М-14П с воздушной системой охлаждения.

Для обеспечения равномерной температуры поверхности цилиндров используются дефлекторы, распределяющие поток воздуха. Индивидуальные выхлопные патрубки изготовлены из жаропрочного титанового сплава, соединены между собой хомутами.

При степени сжатия 6,3 мотор развивает мощность 360 л.с. Из-за опасности перегрева, время работы на взлетном режиме ограничено 5 минутами. Двигатель Як-52 оборудован механическим редуктором, который снижает частоту вращения воздушного винта. В системе питания машины применяется 1-скоростной нагнетатель и карбюратор.

Серийные самолеты Як-52 оснащались 2-лопастным пропеллером В350ТА-Д35 диаметром 2400 мм. Мотор имеет систему смазки с сухим картером, запас масла МС-20 хранится в отдельном баке вместимостью 22,5 л. Подача смазки осуществляется 2-ступенчатой помпой, заборник масла обеспечивает подачу жидкости во всех режимах полета.

В качестве топлива на машинах Як-52 используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас горючего хранится в двух крыльевых 61-литровых баках, оснащенном сигнальной лампой резерва при остатке 6 л. В состав системы подачи горючего входит 5-литровый фюзеляжный расходный бачок, обеспечивающий бесперебойную подачу бензина в различных режимах полета. Для воспламенения смеси используются 2 свечи на цилиндр, которые установлены в головках. Также в головке имеется пусковой воздушный клапан.

Искрообразование обеспечивается магнето, все элементы системы зажигания оснащены экранами, снижающими помехи при радиосвязи. Двигатель самолета Як-52 является достаточно экономичным, расход топлива на взлет и набор высоты 500 м составляет всего 3 л.

На крыле самолета Як-52 расположены элероны щелевого типа и посадочные щитки.

В силовой каркас входит 1 лонжерон, сверху крыло покрыто металлической обшивкой работающего типа. В точках расположения стоек шасси и элеронов имеются литые усилительные кронштейны. Элероны машины имеют металлический носок и полотняную обшивку. Для отклонения посадочных щитков использованы пневматические цилиндры, подключенные к бортовой системе. Хвостовое оперение имеет металлическую обшивку, но управляемые плоскости обшиты полотном.

Управление самолетом Як-52 осуществляется при помощи ручек управления, связанных с рулями высоты и элеронами. Органы управления в передней и задней кабине установлены на общей оси, что обеспечивает синхронность работы. Руль направления управляется педалями, для связи использованы стальные тросы.

Передняя стойка шасси Як-52 оборудована пневматической покрышкой размером 400*150 мм, в конструкции предусмотрен газомасляный амортизатор. Стойка убирается в нишу при помощи пневматического привода. Главные опоры оборудованы шинами 500*150 мм и тормозными механизмами, также в их конструкции имеется амортизатор.

В зимнее время на машинах Як-52 используется установка неубирающихся лыж, которые оснащены тормозными гребенками. Для изменения угла установки гребенок используется пневматический силовой цилиндр. Давление в пневматической системе создается компрессором, размещенным на двигателе. На борту самолета Як-52 имеются 2 баллона шаровой формы емкостью 11 и 3 л, которые можно заполнять сжатым воздухом от наземной установки. Рабочее давление составляет 50 кгс/см².

Электрическая система самолета Як-52 рассчитана на постоянное напряжение 28,5 В. Источниками тока являются генератор ГСР-3000М и аккумулятор 12АСАМ-23. Часть приборов требует питания 3-фазным переменным током, поэтому на борту имеется конвертер. Самолет Як-52 оборудован курсовой системой ГМК-1А, обеспечивающей определение и отображение курса, а также угла разворота и магнитного пеленга.

Дополнительно на машине установлен магнитный компас КИ-13.

Для обеспечения связи используются коротковолновые радиостанции «Баклан-5» или «Ландыш-5», причем пульты управления дублированы и выведены на оба рабочих места.

Летчик и курсант располагаются тандемом, кабины закрыты плексигласовым фонарем с отдельными сдвижными секциями. Задняя кабина для инструктора оснащена упрощенным набором контрольных приборов. У инструктора имеется специальный пульт управления, позволяющий отключать часть приборов на панели передней кабины Як-52 и имитировать аварийные ситуации. Полное дублирование управления позволяет инструктору взять пилотаж машины на себя при возникновении критической ситуации.

Педальные узлы машины могут плавно регулироваться в зависимости от роста пилота в пределах до 100 мм. Для переговоров между членами экипажа самолета Як-52 используется устройство СПУ-9, которое допускает подключение к радиостанции и позволяет прослушивать сигналы от радиокомпаса АРК-15М.

Конструкторы предусмотрели звуковую и световую индикацию, которая предупреждает экипаж о приближении самолета к критическим значениям параметров полета. В стандартное оснащение самолета входит система отопления и вентиляции, рассчитанная на эксплуатацию самолета Як-52 при температуре воздуха до -45°С.

Технические характеристики Як-52

Основная модификация самолета Як-52 обладает следующими параметрами:

Следует отметить, что при пикировании Як-52 способен развить намного более высокую скорость, чем 270 км/ч. В руководстве по летной эксплуатации запрещалось разгонять самолеты первых лет выпуска до 360 км/ч и более. В 1986 конструкцию самолета усилили, что позволило поднять порог технического ограничения до 420, а затем и до 450 км/ч. Попытка еще более быстрого полета приведет к разрушению планера, отрыву консолей крыла или хвостового оперения.

Основные модификации самолета Як-52

Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:

• Як-52. Базовый вариант самолета, принятый в эксплуатацию в 1979 году. Его выпуск продолжался до 1995 года;
• Як-54 или Як-52Б. Это военная модификация машины. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году;
• Як-52М. Вариант самолета с двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8. Кроме того, данная модификация имела несколько другую конструкцию крыла и фонаря кабины, серьезным изменениям (обновлен на 50%) был подвергнут комплекс приборного оборудования. Як-52М получил катапультную систему. Также до 250 литров был увеличен запас топлива. Первый полет Як-52М состоялся в 2004 году;
• Як-52W. Модификация самолета, разработанная специально для заказчиков из Европы и США. От базового варианта отличался увеличенным в два раза запасом топлива, наличием оборудования для ночных полетов, гидравлических тормозов и багажного отсека;
• Як-53. Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году.
• Condor. Модификация, разработанная румынскими специалистами. От базовой модификации отличался двигателем AEIO-540 LI B5D и трехлопастным винтом компании «Хофман». Первый полет этой машины состоялся в 1991 году.

Плюсы и минусы Як-52

Основным преимуществом учебно-тренировочного самолета Як-52 является простота его управления, обеспечивающая безопасность полетов.

Есть у машины и другие достоинства:

1. Отличная маневренность. По этому критерию Як-52 не уступает многим одноместным самолетам;
2. Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах;
3. Хорошая технологичность и взаимозаменяемость деталей;
4. Большой ресурс планера. Даже сегодня большинство списанных Як-52 можно вернуть в полетопригодное состояние при помощи замены двигателя.

Недостатки у этой машины, можно сказать, отсутствуют. Нарекания вызывают разве только отсутствие кислородного оборудования и сравнительно бедный набор бортовых приборов. Ни то, ни другое для спортивного пилотажного самолета критическим не является.