Учебный самолет Як-50, описание и особенности

Як-50 представляет собой учебный тренировочный самолет. Это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное свободнонесущее крыло.

Рассмотрим более подробно учебно-тренировочный самолет Як-50, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.

История начала спортивной авиации

Первые успехи пришли к А.С.Яковлеву со спортивно-учебным самолетом УТ-2, который стал основным для первоначального обучения летчиков. На УТ-2 получили путевку в военную и гражданскую авиацию несколько поколений летчиков. Самолет выпускался серийно с 1936 года по 1946 год. В 1946 году его сменил учебно-спортивный самолет Як-18, затем последовали варианты  Як-18А (1946 г.), Як-18П (1957 г.), Як-18ПМ (1965 г.).

Последний был построен специально для участия в спортивных соревнованиях. Работала над ним молодежная группа энтузиастов из яковлевского КБ при участии старшего сына конструктора С.А Яковлева (впоследствии конструктора и руководителя КБ Яковлева). Занимались они проектом без официального финансирования, на общественных началах. Это был подарок стране от комсомольцев. Як-18ПМ создавался на базе уже выпускавшегося Як-18П путем его модификации.

К надежности и мощности от предшественника в новом варианте добавились маневренность и легкость.  На IV чемпионате мира (ЧМ) по высшему пилотажу, проходившем в августе 1966 г. в московском Тушино, победителем стал Як-18ПМ. Среди множества самых разнообразных авиамашин от государств — участниц он оказался лучшим, забрав главные призы по всем разрядам. Газеты писали об этих событиях тогда под заголовками «Сенсация дня – Як».

С 1974 г. в аэроклубы стали поступать более совершенные самолеты Яковлева Як-50.

История учебного самолета Як-50

С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных машинах.  В 1972 году в КБ Яковлева под руководством молодого конструктора В.П.Кондратьева был разработан новый самолет Як-50. В нем использовали схему аэродинамики с Як-18ПС. Новый самолет был одноместным, и по сравнению с Як-18ПС  имел уменьшенные габариты и улучшенную конструкцию. Это был полумонококовый низкоплан с цельнометаллическим фюзеляжем, с прямым крылом трапециевидной формы, с трехопорным  шасси, подъемным двигателем типа М-14П мощностью 360 кг/с. Двигатель был тяжелым и большим для пилотажного аппарата, но других моторов на тот момент не имелось.

Бак с топливом размещался в фюзеляже и был рассчитан на 35 минут полета. При дальних перелетах (более 500 км) использовалось топливо из дополнительного бака. С целью уменьшения веса конструкторы наряду с титаном для силовых элементов использовали пластмассовые материалы для несиловых деталей. Кабина летчика закрывалась в полете «фонарем». При создании самолета были использованы все возможности авиапрома тех лет.

Свои пилотные качества Як-50 не раз демонстрировал публике на соревнованиях по высшему пилотажу – товарищеских встречах, чемпионатах мира (ЧМ), Европы. Вот список побед и рекордов:

• 1976 г. – Чехословакия, соревнования между странами социалистического лагеря, победа сборной Советского союза на Як-50 по всем программам;
• август 1976 г. – Киев, ЧМ, триумфальная победа советских летчиков на Як-50;
• 1977 г. – Киев, Як-50 победитель соревнований среди стран соцлагеря;
• 1977 г. – Франция, чемпионат Европы, рекорды Як-50 по большинству разрядов;
• 1982 г. – Австрии, ЧМ, абсолютный чемпион модифицированный самолет Як-52.

На Як-50 были установлены новые мировые рекорды по скорости полетов и скороподъемности. Участвовавшие в соревнованиях советские спортсмены внедрили в практику новый усложненный стиль пилотирования, подразумевающий выполнение пилотажных фигур на больших перегрузках и скоростях, характерный лишь советским летчикам-асам. Наверно, где-нибудь в архивах истории советской авиации хранятся и фильмы и фото Як-50 при исполнении этих элементов. Но широкой публике они неизвестны.

Серийно самолет был запущен в производство на авиазаводе в Арсеньеве и выпускался с 1976 года до 1986 года. Всего построили 312 машин.

Однако поведение самолета в условиях пилотирования при больших перегрузках не было всесторонне исследовано. В результате в процессе эксплуатации самолетов произошел ряд аварий из-за разрушения крыла, повлекший гибель спортсменов. Многие самолеты в связи с этим были выведены из состава аэроклубов. Анализ причин крушений привел к выводу о ненадежности конструкции самолета, хотя на самом деле конструкция самолета была надежной и простой.

Особенности конструкции Як-50

Як-50 — построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1979-х гг.

Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Кабина пилота закрывается прозрачным обтекаемым фонарем.

Крыло — две отъемные части, прямое (поперечное V=0) в плане имеет трапециевидную форму. Конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Отъемные части крыла стыкуются напрямую с фюзеляжем.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Основное двухколесное убирающееся в полете, поджимаются к крылу, и дополнительное хвостовое не убирающееся. Выпуск и уборка шасси, а также управление тормозами колес осуществляются пневмосистемой.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. В целях уменьшения веса самолета на рулях высоты и направления и элеронах использовалась полотняная обшивка, в несиловых элементах планера были применены пластиковые детали, в некоторых местах были применены титановые сплавы и химическое фрезерование обшивок.

Силовая установка — поршневой девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П, мощностью 360 л.с. Воздушный винт двухлопастный с изменяемым шагом. Двигатель был тяжелым и большим для спортивно-пилотажного самолета, но других двигателей на тот момент не было. Топливо располагалось в одном фюзеляжном баке объемом 55 литров, что обеспечивало 35 минут полета. Для перегона на дальность до 500 км устанавливался дополнительный бак.

Технические характеристики Як-50

Истребитель Як-50 (1949)

Як-50 представляет собой опытный советский легкий истребитель-перехватчик. Он считается логическим продолжением проекта Як-30, но имеет ряд отличий. В первую очередь это наличие более мощного двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кгс и измененным углом стреловидности крыльев (45 градусов). На конец периода 40-х годов страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения. В СССР подозревали о возможной новой войне, поэтому решили создавать специальные перехватчики таких бомбардировщиков, чтобы на случай необходимости ими воспользоваться. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком. Второй причиной был выход постановления Совета Министров о создании самолета (истребителя) с возможностью использовать двигатели ВК-1.

Были выдвинуты первоначальные ТТТ к будущему агрегату, в частности максимальная скорость будущего истребителя должна была быть не менее чем 1100 км/ч, потолок – до 16 км. Самолет должен обладать быстрой скороподъемностью для молниеносной реакции и дальностью полета для широкого спектра действия. Имея богатый опыт в создании Як-30 и благодаря творческому подходу, конструкторы решили начать разработку с уменьшенного веса всей конструкции. В первую очередь, в отличие от Як-30, облегчили броневую защиту пилотской кабины, а потом разработали план по уменьшению количества вооружения.

Таким образом, на истребителе установили две 23-миллиметровые пушки НР-23 с боезапасом в 160 снарядов. Защита кабины пилота теперь выглядела так: толщина передних бронестекол – 60 мм, бронеплита – 8 мм, бронезаголовник – 10 мм. Также на уменьшение веса повлияло широкое использование магниевых сплавов и велосипедного шасси. В основу оборудования радиотехнических средств входила РЛС «Коршун», расположенная в радиопрозрачном наплыве над верхним воздухозаборником.

Каждое крыло оборудовали тремя аэродинамическими гребнями и закрылком. Удлинение крыла в сравнении с базовой моделью составляло 4,0, сужение – 1,2, хорда крыла постоянная, поперечное V – пять градусов. Вертикальное и горизонтальное оперение стреловидное, площадь вертикального – 3,0 м², горизонтального – 2,86 м². Площадь под хвостовой частью фюзеляжа дополнительного гребня – 0,344 м². Данные материалы и примененные технологии позволили спроектировать истребитель Як-50 легкого типа с наличием двигателя ВК-1.

В июле 49 года назначили пилота для заводских испытаний самолета. Им стал известный летчик С. Анохин. Ему удалось разогнать самолет до скорости М = 1,01, а на государственных испытаниях перехватчик продемонстрировал улучшенную скорость в М = 1,03. По итогам всех испытаний С. Анохин был очень доволен самолетом и отметил, что тот является лучшим опытным истребителем по результатам выпуска 1949 года.

Но представитель ВВС и СМ Самохин (заказчик) посчитал, что по ТТТ самолет спроектирован с отклонениями и не должен иметь продолжения. Помимо этого, во время проведения госиспытаний на скорости М = 0,97 в горизонтальном полете возникли продольные колебания, в результате чего стрельба была неприцельной. Во время пробега с боковым ветром в 5 м/с и больше самолет кренился на крыло, противостоящее сносу, и начинал прижиматься к ВПП подкрыльной стойкой. Из-за этого возникал разворачивающий дополнительный момент, и Як-50 начинал скатываться с полосы. А из-за неэффективного управления носовой стойкой при посадке на мокрую и в частности обледенелую взлетно-посадочную полосу воздушная машина становилась неуправляемой.

В результате инженеры признали свою ошибку с выбором велосипедного шасси, а потом его и вовсе не ставили ни на один самолет класса истребитель. Як-50 по этим причинам не попал в серийное производство, а в 1950 году Министерство обороны решило сократить количество номенклатуры самолетов данного класса и постановило, что основные серийные истребители в СССР будут проектироваться в ОКБ Микояна и Гуревича.