Як-25 представляет собой двухместный советский истребитель-перехватчик разработки ОКБ Яковлева. Самолет получил название по классификации НАТО — «Фонарик». Истребитель Як-25 вошел в эксплуатацию в 1949 году.
Рассмотрим более подробно советский истребитель Як-25, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики, боевое применение.
История создания
Необходимость в защите протяженных границ Советского Союза требовало создания тяжелого истребителя-перехватчика, который должен был иметь большую дальность полета, высокую скорость и длительное нахождение в воздухе. Но создать такой самолет до конца 1940-х годов не представлялось возможным. В 1951 году в ОКБ А. С. Яковлева, совместно с конструктором двигателей А. А. Микулиным, в инициативном порядке начали проектировать такой самолет. Пока Микулин занимался разработкой реактивного двигателя, Яковлев стал разрабатывать под этот двигатель специальный самолет, который мог бы осуществлять дальние перелеты.
В августе 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР, в котором предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 года двухместный двухдвигательный барражирующий истребитель-перехватчик, и на базе его создать фронтовой разведчик, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 года.
В июне 1952 года был выполнен первый полет самолета. Заводские испытания завершились в ноябре. Самолет хорошо пилотировался и давал возможность пилотам совершать фигуры сложного пилотажа.
Государственные испытания самолета проходили в ГК НИИ ВВС и продолжались более года. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением истребитель-перехватчик Як-25.
Особенности конструкции Як-25
Фюзеляж выполнен по типу полумонокока, имеет обшивку поперечного круглого сечения, которая в хвостовой части переходит в овальную. Длина фюзеляжа составляет 14,56 м, диаметр – 1,45 м. В фюзеляже находится гермокабина, радиолокационный прицел РП-6, топливные баки, отсек для передней опоры шасси, отсек основных стоек шасси, ниши пушек и др. отделы. Сверху расположен гартрот, в котором помещены электрожгуты, трубопроводы и тяги управления различных систем. По бокам бортов разместили щитки воздушных тормозов, угол отклонения которых − 50°, площадь – 1 м².
Крыло трапециевидное свободнонесущее, имеет угол стреловидности 45°. В состав силовых элементов крыльевых консолей входят два лонжерона, силовая подкосная балка, которая фиксировалась шарнирным соединением с передним лонжероном, набор нервюр (36 шт.) и работающая обшивка. В крыле находятся элероны с аэродинамической внутренней компенсацией и щитки-закрылки, имеющие фиксированную ось вращения. Предельные углы отклонения щитков-закрылков на посадке – 50°, на взлете − 25°. Элероны отклоняются вверх и вниз на максимальный угол 25°.
Самолет имеет однокилевое стреловидное оперение. Стабилизатор расположен по центру размаха киля. Горизонтальное оперение изготовлено из профиля АСА-000010М. Стреловидность горизонтального оперения − 45°, площадь − 4,66 м. Стабилизатор зафиксирован под углом 30°. Триммеры руля высоты имеют углы отклонения: вниз − 20°, вверх − 33°. Киль состоит из двух лонжеронов, имеет работающую обшивку. Киль изготовлен из профиля АСА-0008М и АСА-0009М и имеет площадь 5,33 м², стреловидность − 55°. В составе вертикального оперения находится руль поворота, имеющий осевую компенсацию, и предельные углы отклонения 26градусов. На килевой законцовке установили антенны радиостанции РСИУ-ЗМ и курсовой системы.
Як-25 имеет велосипедный тип шасси с передним управляемым колесом. Колеса передней стойки и подкрыльевых нетормозные. Основные стойки шасси имели спаренные колеса, оборудованные двухкамерными тормозами, в состав которых входили автоматы предотвращения юза. Колея шасси − 0,44 м, база – 5,42 м. Размер задних колес − 800×225, подкрыльевых − 310×135, переднего − 600×155 мм.
В состав силовой установки истребителя Як-25 входят два турбореактивных мотора РД-5А (АМ-5А), мощность которых составляет 2600 кгс. Их поместили в подкрыльевых гондолах. Общая емкость топливных баков – 3445 л. Помимо четырех крыльевых, под фюзеляжем предусмотрена установка подвесного сбрасываемого бака емкостью 685 л. Самолет может сливать керосин в воздухе.
Вооружение и бронезащита Як-25
Система вооружения Як-25 представлена двумя пушками Н-37Л калибром Н-37Л. Боезапас каждой пушечной установки − 50 патронов. Прицеливание выполнялось за счет радиоприцела РП-6.
Фонарь кабины летчика сделан из бронестекла толщиной 105 мм. Спереди кабины находится стальная бронеплита. Спинки и заголовники кресел пилота и оператора тоже бронированные. Сбоку от сидений находятся дюралюминиевые плиты и бронещитки. Фюзеляж имеет броню толщиной 10 мм.
Оборудование Як-25
Истребитель Як-25 оборудуется РЛС РП-6 «Сокол», системой слепой посадки ОП-48 «Материк», маркерным радиоприемником МРП-48П, автоматическим радиокомпасом АРК-5, навигационным индикатором НИ-50Б, авиагоризонтом АГИ-1, дистанционным гиромагнитным компасом ДГМК-5, самолетным ответчиком СРО, радиостанцией РСИУ-ЗМ, радиовысотомером РВ-2, самолетным переговорным устройством СПУ-2Р и др. приборами и системами.
Як-25 имеет бустерную систему управления элеронами и рулем высоты (аварийную – механическую) и механическую систему управления рулем направления. В кабине летчика-оператора есть полный комплект органов управления.
Технические характеристики Як-25
| ЛТХ: | |||||
| Модификация | Як-25 | ||||
| Размах крыльев, м | 10.964 | ||||
| Длина, м | 15.665 | ||||
| Площадь крыла, м2 | 28.95 | ||||
| Масса, кг | |||||
| пустого самолета | 5720 | ||||
| взлетная масса | 10045 | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 1090 | ||||
| Двигатели | 2 ТРД РД-5А | ||||
| Тяга, кгс | 2 х 2000 | ||||
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 2640 | ||||
| Практический потолок, м | 12000 | ||||
| Топливные баки , л: | |||||
| внутренние | 3445 | ||||
| ПТБ | 670 | ||||
| Практическая дальность полета, км | 2700 | ||||
| Продолжительность полета, ч.мин | 3.26 | ||||
| Экипаж, чел | 2 | ||||
| Вооружение: | две 37-мм пушки Н-37Л с 50(100) патронами на пушку | ||||
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия |
| Як-25 | Первый серийный вариант с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292 (г. Саратов). |
| Як-25К | Переоборудованные Як-25 с РЛС РП-1У «Изумруд-2» и управляемыми ракетами «воздух-воздух» РС-1У. Ракеты располагались на подвесках по две с каждой стороны. Пушки демонтировали. На баланс вооруженных сил не ставился. |
| Як-25М | Основная серия с РЛС РП-6 «Сокол». Выпущено 406 истребителей на заводе № 292. |
| Як-25МШ | Самолеты-мишени, переоборудованные из снятых с вооружения Як-25. Самолет был беспилотным, управление производилось с помощью летевшего рядом самолета. В серию не поступал. |
| Як-25Р | Серия из десяти разведывательных самолетов с двумя фотокамерами АФА-33М и АФА-39М. Из вооружения была установлена одна пушка калибра 23 мм с боекомплектом — 80 снарядов. |
| Як-25РВ | Высотный разведчик на базе Як-25 с двигателями Р-11Ф-300. Самолет предназначался для полетов на большой высоте, поэтому у него был увеличенный размах крыла. В серийное производство не поступал. |
| Як-25РМ | Морская версия разведчика с улучшенной РЛС «Курск» и фотоприставкой ФА-РЛ-1. |
| Як-25Б | Бомбардировщик с ядерным вооружением. Испытывался в 1955 году. В серийное производство не запускался. |
Эксплуатация и боевое применение
Первые поставки в войсковые части начались в конце 1954 года. ПВО регулярно использовала истребители Як-25 для сопровождения самолетов-разведчиков сил НАТО, осуществлявших полеты вдоль морских и сухопутных границ СССР. Эта «война без выстрелов» закончилась победой Як-25: провокационные полеты американских самолетов вглубь советской территории прекратились. В реальных боевых действиях самолет не использовался ни разу.
Использовался для перехвата нарушителей границ и автоматических дрейфующих аэростатов (АДА). Одной из последних уничтоженных воздушных целей стал АДА, сбитый над Ярославлем экипажем Як-25 в составе командира майора Н. Ф. Волкова и летчика-оператора капитана Н. Н. Вахрушева в июле 1968 года.
Самолет Як-25 нравился пилотам, он был легким в пилотировании и у него были хорошие взлетно-посадочные характеристики. Просторная кабина позволяла летчику комфортно в ней расположиться, а дублирование управления в обеих кабинах облегчало работу пилотов при длительном полете. Самолет был удобен в обслуживании, все необходимые узлы, приборы и агрегаты были доступны. Техосмотр обычно выполнялся просто с земли. Минусом было то, что двигатели были расположены близко к земле, и при взлете в двигатель попадали мелкие камни и мусор со взлетно-посадочной полосы. Это способствовало частым отказам двигателей.
Як-25 является первым советским барражирующим перехватчиком. К началу 1960 годов начался бурный прогресс сверхзвуковой реактивной авиации, и перехватчик Як-25 довольно быстро устарел. Но поскольку новые перехватчики имели меньшую продолжительность полета, Як-25 продолжал активно использоваться. С 1963 года Як-25 стали выводить из состава боевых частей и отправлять на базы хранения. Последняя эскадрилья была снята с эксплуатации и поставлена на консервацию в 1968 году. в 1975—1977 гг. все Як-25 были утилизированы. На вооружение в другие страны этот самолет не поставлялся, а использовался исключительно в СССР.
Сегодня в России сохранились два экземпляра Як-25 — экспонаты музеев на Ходынке и в Монино.
Первый Як-25 1947 года – другой самолет
Як-25 образца 1951 года стал вторым самолетом, выпущенным под этим названием. Ранее, в 1947 году, уже разрабатывалась такая модель. Она представляла собой реактивный истребитель с прямыми крыльями. За время испытаний создали только две машины.
История создания и испытаний
В 1947 году СССР закупил английские авиационные двигатели, для которых потребовалось спроектировать новые самолеты. Конструкторы предложили два варианта, одним из которых был Як-25 на базе истребителя Як-19. Он имел полумонококовый фюзеляж, состоящий из двух секций. Двигатель в нем располагался за летчиком. Крыло было прямым двухлонжеронным, а оперение имело стреловидную форму.
На самолет устанавливали бронестекло толщиной 57 мм и катапультное кресло с бронеспинкой. Планировалось оснащать его двумя пушками Ш-3-23, но позже вместо них было решено использовать НР-23, боезапас которого составлял 75 патронов. Также на него устанавливали радиооборудование с фотокинопулеметом и кислородный аппарат.
Проект окончательно утвердили 1 февраля этого же года, но первый образец отправился на заводские испытания только к 31 октября. В воздух поднялся самолет уже 2 ноября. Он сумел показать хорошую маневренность с высокой скороподъемностью, но при тестах максимальной скорости его начало сильно трясти, что было связано с несимметричностью потоков верха и низа стабилизатора. Вскоре проблему решили.
Вторым образцом самолета стал вариант с гермокабиной. Он был тяжелее на 335 кг и прошел испытания к сентябрю 1948 года. Несмотря на общее признание и высокие показатели, самолет остался тестовым образцом. Вместо него были поставлены на производство МиГ-15. Через некоторое время был создан Як-27, имеющий аналогичную базу, с двигателем РД-45, но и он не стал серийным.
Летно-технические характеристики Як-25 (1947)
По техническим характеристикам первый Як-25 отличался от серийного варианта 1952 года. Им управлял только один пилот, по длине он достигал 8,66 м, а размах и площадь его крыла составляли 8,88 м и 1,4 м². Вес пустого – 2,285 т, максимальная взлетная масса была ограничена 3,535 т.
Самолет работал на одном двигателе РД-500, тяга у которого достигала 1590 кгс. Максимальная скорость при низком полете составляла 982 км/ч, при большой высоте – 953 км/ч. Он мог пролететь 1100 км, но время было ограничено 2,6 ч. Практическим потолком стала отметка в 14 км. Это было лучше, чем у будущего образца 1952 года. До 10 км истребитель поднимался за 6,3 мин. На борту находились три пушки НР-23 с 75 патронами на каждую.
Як-25 отличался неплохими характеристиками, которые давали ему преимущество над аналогами. Но он так и не пошел в массовое производство, из-за чего было выпущено всего 480 единиц. Вскоре после выпуска они стали устаревать. Поэтому руководство посчитало, что правильнее отказаться от его эксплуатации и разработать более современную модель.
