Реактивный истребитель Як-23, описание и особенности

Як-23 представляет собой реактивный истребитель разработки ОКБ Яковлева. Самолет был создан в послевоенное время и получил название по классификации НАТО – Flora.

Реактивный истребитель Як-23 совершил свой первый полет в июле 1947 года. Он выпускался с 1949 года, так советская промышленность выпустила 310 таких самолетов. Истребитель Як-23 недолгий промежуток времени стоял на вооружении ВВС СССР и некоторых стран Восточной Европы.

История создания Як-23

Отечественное самолетостроение получило новый виток развития после начала закупок иностранных двигателей фирмы «Роллс-Ройс» («Дервент-В» и «Нин»).

11.03.1947 выходит постановление СМ СССР, в котором всем КБ поручается задание по разработке реактивных самолетов с этими английскими силовыми установками. На ОКБ Яковлева возложили проектирование прямокрылого истребителя с мотором «Дервент-В». Яковлев начал одновременную разработку двух самолетов: Як-25, имеющего классическую фюзеляжную схему, и экспериментального Як-19. Также по собственной инициативе проектировали Як-23 реданной схемы.

Данный самолет строился практически с нуля, но немного опираясь на опыт создания первых реактивных истребителей Як-15 и Як-17. Крыло самолета имело ламинизированный профиль и щелевые закрылки типа ЦАГИ. В составе вооружения находились две пушки НР-23 (изначально планировалась установка пушек Ш-3-23, однако они не прошли испытаний). Они были размещены под двигателем в нижней части фюзеляжа. Первую опытную машину с мотором «Дервент-В» собрали в июне 1947 года. 8.07.1947 его впервые поднял в воздух советский летчик-испытатель М. Иванов. 3 августа Як-23 продемонстрировали широкой публике на авиапараде в Тушино.

11.10.1947 второй экземпляр самолета поступил в ГК НИИ ВВС для прохождения госиспытаний. Акт, полученный по их завершении, гласил, что полученные летные характеристики превосходят показатели самолетов Су-9 и МиГ-9. По скорости истребитель опережал главного конкурента МиГ-9, однако результаты не оправдали расчетных показателей. Приземная скорость самолета – 925 км/ч, на высоте 5000 м – 910 км/ч, что, соответственно, меньше ожидаемых на 35 км/ч и 40 км/ч. Это произошло вследствие увеличения массы самолета на 65 кг и меньшего показателя тяги двигателей, нежели было написано на бумаге.

Радиус виража на высоте 5 тыс. м составлял 750 м, время виража – 28 секунд. В самолете отсутствовали воздушные тормоза, что ограничивало маневренность машины. Бортовое оборудование не обеспечивало радиосвязи с землей на больших расстояниях. Еще один минус – кабина самолета была негерметичной.

На госиспытаниях провели два тренировочных боя Як-23 против реактивного бомбардировщика Ту-12. Результаты показали пригодность яковлевского самолета на противодействие современным истребителям.

Несмотря на то, что отечественные двигатели РД-500 уступали по силовым показателям английскому аналогу «Дервент-В», в серийные Як-23 попали исключительно советские силовые установки, с которыми истребитель приняли на вооружение.

14.07.1948 на авиапараде в Тушино разбился второй прототип самолета Як-23. Катастрофа произошла во время репетиции. Истребители летели один за другим на небольшой высоте. На уровень выше следовали бомбардировщики. Внезапно у самолета Як-23 отпадает крыло, затем разваливается фонарь кабины, летчик М.И. Ипанов выпадает из кабины и от удара о землю погибает. Расследование выявило, что причиной трагедии стало невероятное стечение обстоятельств. У бомбардировщика Ту-14, который летел немного впереди и сверху Як-23, отвалился весовой балансир руля и упал прямиком на крыло истребителя.

Серийный выпуск Як-23

Самолет почти год после его создания не торопились пускать в серийное изготовление. Причиной этому служило отсутствие аэродинамических тормозов, гермокабины, отставание по основным летным качествам от самолетов Ла-15, МиГ-15 и проектируемого параллельно Як-25.

Изначально серийное производство планировали запустить в Новосибирске на заводе №153, но этого сделать не удалось. Выпуском серийных Як-23 занялись на заводе № 31 в г. Тбилиси.

Однако, после того как на этом заводе попытались запустить в серию МиГ-15, темпы производства яковлевского истребителя упали. Окончание серийного производства Як-23 датируется мартом 1951 г. За все время выпущено 313 экземпляров истребителей.

Конструкция Як-23

Самолет Як-23 представлял собой одноместный цельнометаллический среднеплан. В конструкции самолета использованы, в основном, алюминиевые сплавы типа Д-16Т. За основу конструкции была взята реданная схема, когда сопло двигателя выходит под хвостовой частью фюзеляжа.

Фюзеляж — полумонокок овального сечения. Силовой каркас фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов, 27-ми шпангоутов и стрингеров. В каркас фюзеляжа входит силовая балка, которая служит для крепления передней опоры шасси, оружия и двигателя. Обшивка Д-16Т, работающая, толщиной от 0,8 до 1,8 мм. Для предохранения обшивки от струи горячих газов, выходящих из сопла двигателя, к нижней части фюзеляжа, в этом месте, установлена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. Носовая часть фюзеляжа выполнена съемной, для доступа к двигателю. В носовой части расположен канал для подвода воздуха к двигателю, здесь же находится ниша передней опоры шасси, фотокинопулемет, посадочная фара, аккумулятор и генератор.

Стыковка носовой части с фюзеляжем осуществляется по силовому шпангоуту, который является основной опорой двигателя. В фюзеляже предусмотрены три ниши, которые образованы по шпангоутам, не имеющим замкнутого контура. В первой расположен центральный топливный бак, во второй кабина летчика, а в третьей отсек оборудования и задний топливный бак. К последнему шпангоуту пристыкована съемная законцовка хвостовой части фюзеляжа.

Кабина пилота негерметичная, вентилируемая атмосферным воздухом. Кабина оснащена кислородной системой и системой обогрева. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оборудованной системой аварийного сброса. Остекление лобовой части фонаря 57-мм бронестекло. Кресло пилота катапультируемое, защищенное бронеспинкой толщиной 8 мм.

Крыло — двухлонжеронное неразъемное. Продольный силовой набор передний и задний лонжероны и стрингера. Поперечный силовой набор 17 нервюр в каждой консоли. Передний лонжерон — основной силовой элемент крыла. В подфюзеляжной части оба лонжерона имеют изгиб, в виде арки, огибающий выхлопную трубу двигателя. Обшивка крыла работающая, материал Д-16Т, толщиной от 1,2 до 1,8 мм. В законцовках консолей крыла установлен бортовой аэронавигационный огонь.

Механизация крыла — элероны и щелевые закрылки. Закрылки отклоняются при взлете на 25 минут, при посадке на 60 градусов.

Хвостовое оперение — однокилевое свободнонесущее. Киль двухлонжеронный — верхние части шпангоутов № 20 и 22 являются лонжеронами киля и к этим же шпангоутам крепится стабилизатор. Стабилизатор двухлонжеронный. Руль высоты и руль направления имеют весовую и аэродинамическую балансировку. Руль высоты оснащен триммерами. В задней части руля направления установлена триммерная пластина.

Шасси — классическое трехопорное, убираемое с носовым колесом. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло. Носовая опора убирается в нишу передней части фюзеляжа, колесом вперед. Амортизация основных стоек воздушно-масляная. Все опоры одноколесные. На основных опорах тормозные колеса с пневматиками высокого давления. На носовой стойке колесо нетормозное. На передней стойке установлен гидравлический демпфер.

Силовая установка — одновальный турбореактивный двигатель с центробежным двухсторонним компрессором, одноступенчатой турбиной и девятью камерами сгорания РД-500, тягой 1590 кгс. РД-500 был копией английского двигателя Rolls Royce Derwent V. Топливо находилось в пяти основных фюзеляжных баках и двух подвесных, закрепленных на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы 1300 литров, в том числе по 195 литров в каждом подвесном баке.

Система управления смешанная. Управление рулем высоты и элеронами жесткое. Для разгрузки усилий в систему управления рулем высоты включена компенсационная пружина. Управление рулем направления тросовое. Управление триммерами осуществляется посредством штурвала.

Воздушная система самолета состоит из основной и аварийной сетей и служит для уборки-выпуска шасси и закрылков, а также управления тормозами и перезарядки пушек. Питание воздухом при нормальной работе системы производится из рабочего баллона емкостью 21 л, в аварийном случае из баллона емкостью 4,5 л.

Источники электроэнергии на борту — аккумулятор и генератор постоянного тока.

Радиооборудование — передатчик, приемник, радиополукомпас-отметчик и радиоопознавательное устройство.

Пилотажно-навигационное оборудование — вариометры, указатель скорости, указатель числа М, авиагоризонт, дистанционный компас, часы.

Вооружение — две пушки калибра 23 мм с общим боезапасом 180 снарядов.

Технические характеристики Як-23

Модификации

Дальнейшая судьба Як-23

В 1950 году, месяц проходили военные испытания произведенных серийных самолетов Як-23 на аэродроме недалеко от города Грозный.

Отзывы летчиков об этой машине были неплохие, он предназначался для проведения боевых действий на небольших и средних высотах. Отмечалось, что самолет прост в эксплуатации, и может быть применен на аэродромах с грунтовыми взлетными полосами. Среди недостатков, которые выявили в ходе испытаний самолета:

• попадание дыма в кабину летчика от двигателя;
• неустойчивость машины при быстром увеличении тяги двигателя;
• не срабатывала система аварийного сброса фонаря.

Самолет Як-23 не использовался широко в то время в СССР, но много машин было отправлено в страны социалистического содружества. Там самолет получил высокую оценку и способствовал развитию авиации этих стран.

Як-23 в Польше

В Польшу Як-23 были отправлены в конце 1950 года, всего она получила свыше 100 машин. Они доставлялись в контейнерах, в разобранном виде, наземным транспортом на аэродром Бемов. Собирали их советские специалисты, при этом также и инструктировали поляков. Испытание собранных машин также выполняли советские летчики. Из Польши 12 летчиков были командированы для прохождения обучение на Як-17 и Як-23. Потом эти летчики уже готовили своих коллег для пилотирования на реактивных самолетах. В 1951 году Як-23 был впервые продемонстрирован во время авиашоу на варшавском аэродроме, где летчики, которые их пилотировали показали высший пилотаж.

Польские летчики хорошо отзывались о Як-23. Они считали, что ты это очень маневренный истребитель, особенно ценилось его качество садиться на необустроенных полосах. Также отмечалось хорошая мощность у двигателя, которая была даже избыточной.

Як-23 в Болгарии

В Болгарию Як-23 использовались, начиная с 1951 года, всего было передано в эту страну более ста машин.

Самый первый облет самолета в этой стране оказался неудачным. Самолеты поступали на аэродром Граф-Игнатиево, оттуда пилот В. Величков поднял его в воздух, но вдруг отказал двигатель. К счастью, летчик смог посадить машину на соседнем поле. Больше никаких происшествий в этой стране с самолетом не происходило.

Як-23 в Румынии и других государствах

В Румынии Як-23 использовались с 1951 и до конца 50-х, здесь их также применяли для перехвата нарушителей. Всего в страну было передано свыше 40 машин, они здесь были первыми реактивными самолетами, которые пришлось осваивать местным летчикам.

Машины поступали также в Венгрию и Албанию, начиная с 1950 года, и эксплуатировались там 5—6 лет.

След Як-23 в истории

Данный самолет изготавливался в небольших количествах. Однако увидеть его возможно в музеях России и стран бывшего соцлагеля:

• в Монино в России;
• ОКБ Яковлева, там стоит двухместный вариант;
• в Польше есть 5 самолетов: в Варшаве и Кракове.
• в Чехии;
• В Болгарии, в Пловдиве.