Первый самолёт Юрия Гагарина Як-18

Самолет Як-18

Перед войной в СССР для первоначального обучения летчиков использовались бипланы У-2 конструкции Поликарпова и монопланы УТ-2 разработки КБ Яковлева. Самолет УТ-2 являлся довольно удачной машиной, а во время войны создавались его улучшенные модификации, вплоть до учебного истребителя Як-5.

Летные качества боевых истребителей за время войны взрослы резко вверх, самолеты смешанной конструкции просто перестали выпускаться. Даже модернизированный истребитель УТ-2Л сочли морально устаревшим. Вследствие этого появился новый самолет Як-18, ставший на многие года основным учебным и спортивным самолетом в СССР.

История создания

Название самолёт получил в честь Генерального конструктора авиационной техники, признанного дважды Героем Социалистического труда – Яковлева Л.С. До войны коллектив конструкторов ОКБ специализировался на создании спортивных, учебных и многоцелевых самолетов. Им был создан учебный моноплан УТ-2 для тренировок начинающих летчиков и ставший прообразом Як-18.

По окончании войны лётным школам и аэроклубам нужен был «летающий тренажёр», который стоил бы дёшево и был рассчитан на массовое пользование. Этим самолетом цельнометаллический Як-18.

В то время военные самолеты в СССР уже оснащались винтами изменяемого шага и убираемыми шасси. Эти наработки получил и Як-18.

История создания

Разработка Як-18 бригадой конструкторов началась 10 декабря 1945 года. Будучи внешне похожим на УТ-2Л, новый самолет получил дюралевый каркас, вместо деревянного.

Подготовка проекта длилась несколько недель. Комплект готовых чертежей был передан на завод весной 1946 года. Примечательно, что у Як-18 изначально было две модификации. Одна – для высшего пилотажа, другая – для учёбы и отработки приобретаемых навыков. Они получили названия Як-18-1 и Як-18-2.

Первая модель была облегчённой, а на второй были установлены аккумулятор, радиостанция, посадочная фара, переговорное устройство и электрогенератор. За счёт дополнительного оборудования самолёт стал тяжелее на центнер.

Полноценное производство Як-18 (наследника УТ-2Л) началось 21 марта 1947 года. Выпуск начался одновременно на трёх заводах: №272 в Санкт-Петербурге, №11-б в Семеновске (Арсеньеве), №135 в Харькове. Заводы Ленинграда и Харькова выпустили серийные машины в том же году.

Как известно, Ленинградский завод был главным, ему поручили подготовку полной технологической документации с использованием полученных чертежей из бюро Яковлева. Была поставлена задача сделать рабочие копии и для остальных заводов. При этом своего конструкторского бюро у Ленинградского завода не было, поэтому задача была трудной.

Вовремя пакет документов не подготовили, хотя привлекли к работе весь персонал. Это стало причиной просрочки плана и значительному снижению количества готовых самолётов в итоге (вместо 80-ти выпустили всего 5).

Конструкция

Самолёт Як-18А – цельнометаллический 2-местный моноплан с низко расположенным крылом. Основа фюзеляжа – каркас из хромансилевых труб, обшитых листами дюраля и полотном. Центроплан крыла – цельнометаллический, консоли – с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой. Механизация крыла – закрылки типа «Шренк» и щелевые элероны.

Конструкция

Хвостовое оперение представляет собой дюралевую основу, обшитую полотном. Рули оснащены триммерами.

Двигатель АИ-14Р – звездообразный, 9-цилиндровый, с воздушным охлаждением. Система питания – карбюраторная, мотор оснащён приводным центробежным нагнетателем. Баки с горючим размещены в центроплане.

Кабина экипажа – 2-местная, обогреваемая, закрытая общим фонарём из оргстекла. Оба места имеют органы управления, сблокированные между собой. Лётчики могут общаться с помощью переговорного устройства (на ранних модификациях использовалась переговорная трубка), для связи с землёй имеется радиостанция Р-800. Навигационное оборудование включает радиокомпас и маркерный радиоприёмник. Шасси убирается и выпускается с помощью пневмосистемы, при этом колёса убираются в фюзеляж только частично.

Лётно-технические характеристики

Размеры (для модификации Як-18А):

  • Длина: 8,53 м
  • Размах крыла: 10,6 м
  • Высота: 3,35 м

Вес:

  • Пустого: 1025 кг
  • Максимальный взлетный: 1316 кг

Лётно-технические характеристики

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 263 км/ч
  • Дальность полета: 1015 км

Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)

Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно

Дата первого полета:

  • 1946 год

Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А.

Модификации

  1. Як-18, Як-18-2 – первые прототипы. Произведены в 1946 году. Изначально их оснастили двигателями М-11ФР-1 и М-11ФМ (М-12).
  2. Серийный опытный Як-18 был произведён уже в 1947 году. По конструкции он не отличался от второго прототипа Як-18-2. Это значит, что двигатель и хвостовое колесо у них были одинаковые. Модель модернизировалась много раз (устанавливались обновлённые винты, менялись двигатели, заменялось радиооборудование и т.д.). Постройка модели велась на трёх разных авиазаводах. Количество построенных самолетов этой модификации колеблется от 3752 до 4860, так как разные источники предоставляют разную информацию.
  3. Як-18 на лыжном шасси. Данная модификация изменялась дважды, в 1947 и 1949 годах, когда проходили испытания.
  4. Як 18 с двигателем М-12 – усовершенствованная модель. была создана в результате осуществления доработок в 1949 году в Харькове. Вместо обтекателей цилиндров, на самолёт был установлен цилиндрический капот. Лётные испытания были завершены в 1950 году.
  5. Як-18У – первый экземпляр с носовым колесом. Его носовая опора убиралась назад, а основные колёса наоборот – вперёд. В этой модификации дополнительное оборудование добавило вес, что отрицательно сказалось на ее характеристиках. Однако модификация оказалось все равно хорошей. В 1950 году выпущенные 20 самолетов приятно удивили военных.
  6. Як-18Т – логическое продолжение Як-18У. Ее оснастили дополнительной аппаратурой, которая позволила эксплуатировать самолёт в разных метеоусловиях, даже самых тяжелых.
  7. Як-18А – третья по счету модернизация базовой модели. Получила мощный двигатель двадцатицилиндрового типа. Система управления, планер и кабина подверглись существенным изменениям. Кроме того, было установлено новое навигационное и радиооборудование. Успешные испытания образец завершил в 1956 году. Во время серийного производства особых изменений не вносилось.
  8. Як-18П – самолёт, созданный на основе Як-18А. Относится к пилотажным и имеет только одно место. Спортсмены принимали на нем участие в международных и отечественных соревнованиях. Далее на его основе строились Як-18ПС и Як-18ПМ. Выпущенный Як-18 использовали в спортивных соревнованиях, в качестве тренажера для обучения пилотов, в практической деятельности. Таким образом, самолет отечественного производителя массово использовался, перевыпускался и обновлялся.

Эксплуатация

С конца 40-х годов Як-18 стал основной учебной машиной ВВС, а чуть позже его начали получать и аэроклубы ДОСААФ. «Восемнадцатые» участвовали и в соревнованиях по высшему пилотажу, причём даже ранние модификации с недостаточно мощными двигателями. Производились на нём и рекордные полёты.

Эксплуатация

Как отмечалось, на «восемнадцатом» учился летать и Юрий Гагарин.

Як-18 поставлялся в страны ОВД – в первую очередь, в Польше и ГДР. Там они активно использовались для подготовки военных лётчиков. Некоторое количество учебных машин получил Китай, впоследствии создавший на их основе самолёт собственной конструкции. Среди других «дружественных режимов», получивших «восемнадцатые», можно назвать Египет. Его самолёты в основном были уничтожены в ходе «шестидневной войны».

Исключением из ряда социалистических республик и «развивающихся стран» стала Австрия, которой в 1955 году были подарены четыре Як-18. В 60-х годах поршневые машины начали уходить из военных училищ – их заменяли на чехословацкие реактивные «Дельфины». В аэроклубах они продолжали летать до 70-х годов.

Получили Як-18 и долю «экранного времени» — в некоторых фильмах о лётчиках они выполняли роль советских истребителей. Самый известный из этих фильмов – «В бой идут одни старики» Леонида Быкова.

Интересные факты о самолете

Различные модификации Як-18 отлично знали и эксплуатанты за рубежом, самолёт использовался в таких странах:

  • Польше;
  • ГДР;
  • Венгрии;
  • Румынии;
  • Албании;
  • Египте;
  • Афганистане;
  • Австрии.

В Китае было налажено изготовление самолета по лицензии. Также машина успела принять участие в войне в Серверной Корее в качестве легкого бомбардировщика, но при этом понесла потери. Но наиболее эффективно самолет использовался в своей стране, здесь он был не лишь «учебной летающей партой». Часто его снимали в военных фильмах, где ему доставались роли истребителей как по нашу, так и по вражескую сторону.

Интересные факты

Як-18 сыграл большую роль в судьбе многих поколений пилотов, которые с теплом вспоминали свои первые уроки за «летающей партой». На этом самолете учился летать и Юрий Гагарин, о чем свидетельствует надпись на одном из летательных аппаратов Саратовского аэроклуба.

Источники

  • https://samoletos.ru/samolety/yak-18
  • https://gun-35.ru/istoriya/samolyot-yak-18-tehnicheskie-harakteristiki-tth-zakontsovka-kryla-konstruktsiya-upravlenie-istoriya-sozdaniya.html
  • https://avia.pro/blog/yak-18
  • https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-18/
  • http://samoleting.ru/samolety/yakovlev-yak-18.html
Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
433
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: