Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14, подробный обзор

Самолет ВВА-14

ВВА-14 представляет собой экспериментальный советский аппарат (гидросамолет, бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора итальянского происхождения.

Он был создан как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду, и как обычный самолет, и как самолет вертикального взлета и посадки. Первый полет ВВА-14 состоялся 4 сентября 1972 года.

Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлета была проведена последняя модификация (14М1П) — превратившая аппарат в экраноплан в 1976 году.

История создания

История создания этого удивительного летательного аппарата началась в 1965 г. Главный конструктор Р.Л. Бартини заключительный этап своей творческой деятельности посвятил разработке летательных аппаратов, использующих эффект «близости земли», ввел в оборот новую классификацию — «экраноплан». Под словом «экраноплан» понимался аппарат, движущийся вблизи границы раздела двух сред: водной и земной. Он предложил построить противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию ВВА-14 (число «14» означало количество двигателей).

По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».

Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14

Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.

Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.

Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.

4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.

Амфибия на воде

Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.

Особенности конструкции ВВА-14

Самолет вертикального взлета и посадки ВВА-14 — высокоплан с поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием из кадмиевых сталей.

  • Фюзеляж — полумонокок, переходящий в центроплан. В носовой части фюзеляжа размещена трехместная кабина экипажа. В случае аварийной ситуации кабина отделялась от фюзеляжа, что обеспечивало спасение экипажа всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной экипажа размещался отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.
  • Крыло — состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных консолей в плане трапециевидной формы. По всему размаху отъемной части крыла размещены предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.
  • Хвостовое оперение — расположено на обтекателях, свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение — стабилизатор общей площадью 21,8 кв.м и рули высоты общей площадью 6,33 кв.м. Вертикальное оперение — двухкилевое общей площадью 22,75 кв.м и рули направления общей площадью 6,75 кв.м.
  • ПВПУ — пневматическое взлетно-посадочное устройство состоит из надувных поплавков, разделенных на 12 отсеков, длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 куб.м. Для выпуска и уборки поплавков используется механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами, по одному на каждый отсек. Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей.
  • Шасси — предназначено для транспортировки ВВА-14 на земле, было использовано шасси серийного Ту-22. Шасси трехопорное колесное, убирающееся, состоит из носовой опоры и главных опор на обтекателях по бокам поплавков. Каждая опора имеет по два колеса.
  • Силовая установка — комбинированная. Два маршевых двухконтурных двигателя Д-30М тягой по 6800 кгс, установленных рядом в гондолах сверху центроплана. 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс, установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонения которых могло регулироваться. Также была установлена вспомогательная силовая установка с турбокомпрессором.
  • Топливная система — 14 топливных бака общей емкостью 15500 л. На ВВА-14 была предусмотрена система заправки топливом на плаву.
  • Система управления — управление аэродинамическими рулями осуществлялась при помощи гидроусилителей, как на обычных самолетах. Управление в режиме вертикального взлета и посадки выполнялось с помощью 12-ти струйных рулей, установленных попарно, и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. Система автоматического управления обеспечивала стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.
  • Самолетные системы — ВВА-14 был оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарная — размещена в отсеках силовой установки; противообледенительная — горячий воздух подавался к носкам крыла, оперения и к воздухозаборникам; кислородная система; система кондиционирования воздуха.
  • Оборудование — пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование обеспечивало автоматическую стабилизацию при взлете и посадке, а также на маршруте при автономном полете в сложных метеорологических условиях. ВВА-14 предполагалось использовать в двух вариантах: спасательный и противолодочный. В спасательном варианте самолет оснащался аварийно-спасательными радиосредствами. В противолодочном варианте использовалась поисково-прицельная система, обеспечивающая поиск подводных лодок и определении координат для применения оружия. Для обнаружения подводных лодок использовались 144 гидроакустических буя и до ста взрывных источников звука, а также поисковый аэромагнитометр.

Вооружение — в бомбоотсеке предполагалось разместить авиационные бомбы, авиационные мины и торпеды общим весом до 2000 кг Для обороны на маршруте патрулирования устанавливался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

Конструкция самолета

На базе ВВА-14 разрабатывались проекты различных модификаций:

  1. Корабельный вариант — мог базироваться на противолодочных крейсерах, на крупнотоннажных сухогрузах и танкерах, на противолодочных крейсерах-носителях и имел складные консоли крыла и складное хвостовое оперение.
  2. Транспортный вариант — оборудован для перевозки 32 человек или 5000 кг груза на расстояние до 3300 км.
  3. Поисково-спасательный вариант — в состав экипажа дополнительно включались два спасателя и врач. В грузовом отсеке размещалось специальное оборудование: лебедка, плоты, лодка и т.д. В поисково-спасательном варианте дальность полета увеличивалась на 500-1000 км.
  4. Самолет-ретранслятор — при нахождении самолета на плаву поднималась специальная антенна на высоту 200-300 м.

Силовая установка:

  • Число двигателей: 12 подъемных (только на ВВА-14) и 2 маршевых.
  • Двигатель подъемный: турбовентиляторный РД-36-35ПР.
  • Тяга подъемного двигателя: 43 кН (4400 кгс).
  • Двигатель маршевый: Д-30М.
  • Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс).

Технические характеристики ВВА-14

Модификация   ВВА-14
Размах крыла, м   28.50
Длина, м   25.97
Высота, м   6.79
Площадь крыла, м2   217.72
Масса, кг
  пустого снаряженного самолета   35356
  максимальная взлетная   52000
  топлива   15500
Тип двигателя
  маршевые   2 ТРДД Д-30М
  подъемные   12 ТРДД РД36-35ПР
Тяга, кгс
  маршевые   2 х 6800
  подъемные   12 х 4400
Максимальная скорость, км/ч   760
Крейсерская скорость, км/ч   640
Скорость барражирования, км/ч   360
Практическая дальность, км   2450
Продолжительность патрулирования, ч   2.25
Практический потолок, м   10000
Экипаж, чел   3
Вооружение:   боевая нагрузка — 2000 кг (максимально — 4000 кг),
2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.

Для чего создавался ВВА-14

У Роберта Бартини появилась идея создать амфибию специально для борьбы с атомными подводными лодками. Предполагалось, что аппарат сможет функционировать и как обычный самолет, и как вариант вертикального взлета.

Примечательно, что вид у машины был как у сказочного героя Змея Горыныча. Все потому, что его сооружали по схеме катамарана с кабиной по середине. Он обладал двумя турбореактивными маршевыми моторами. Готовый вариант должен был быть оснащенным 12 ТРД, которые бы обеспечивали вертикальный взлет и посадку. Как видно, изобретение было практически полностью готовым для участия в боевых действиях. Бартини был уверен, что, если бы его применяли, то он бы показал отличные результаты.

ВВА-14 в музее

Примечательно, что во время испытаний лайнера конструкторы столкнулись с одной единственной проблемой – он ни в какую не хотел приземляться. Все это из-за эффекта экрана, который позднее инженеры решили кардинально изменить. Также было решено избавиться от подъемных двигателей.

Как известно, после смерти главного разработчика его летательный аппарат поместили в цех, где впоследствии его собирались переделать. Второй экземпляр таки был воплощен в жизнь, но не закончен. А строительством третьего уже никто не занимался. Позднее самолет оснастили двумя поддувочными моторами, которые были установлены в носовой части. Надувные поплавки были заменены на варианты из металла.

В 1976 году еще продолжались испытания данного лайнера на территории Таганрогского залива. Однако эти исследования ни к чему не привели. Позднее проект и вовсе забросили. Разумеется, ни о каком серийном выпуске речи не шло, поскольку самолет нуждался в доработках, на которые требовались денежные средства и время конструкторов. Идея была признана интересной, но полностью воплощать ее в жизнь никто не решился. Позже говорили, что, если бы Бартини был жив, он точно довел бы начатое до конца, и сегодня его разработка ВВА-14 активно бы применялась в военной авиации.

В жизни все может случиться. Возможно, когда-нибудь кто-то решит продолжить наработки гениального итальянского конструктора, и свет увидит уникальный самолет вертикального взлета, способный приземляться и на суше, и на воде, а, кроме этого, участвовать в ликвидации атомных подводных лодок.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1311
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: