Ту-14 представляет собой советский реактивный торпедоносец-бомбардировщик. По кодификации НАТО получил название «Боцман». Создание нового самолета Ту-14 началось в ОКБ Туполева в январе 1947 года. Уже в декабре этого года опытный образец был готов и выполнил свой первый полет.
Рассмотрим более подробно бомбардировщик Ту-14, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и боевое применение.
История создания
Ту-14 — советский бомбардировщик, работа над которым началась в 1947 году в ОКБ Туполева, и понадобилось меньше года, чтобы появился первый опытный образец, который успешно прошел испытания.
Поскольку турбореактивных авиадвигателей в стране еще не было, то они были заказаны в Великобритании на фирме «Роллс-Ройс». На самолет было установлено три двигателя, 2 основных и 1 вспомогательный.
Спустя некоторое время, используя английские авиадвигатели, разработали копии отечественных: РД-45 и РД-500. Однако, первые испытания самолетов с установленными копиями оказались не совсем успешными и работа продолжалась над модификацией самолета. Решено было третий вспомогательный двигатель снять, а два основных заменили другими, которые были разработаны в ОКБ В. Я. Климова.
Испытания самолета продолжались на протяжении 1951 года и были успешными, в результате чего он принят на вооружение. Параллельно ОКБ Ильюшина был разработан ИЛ-28, который также был принят на вооружение, но использовался в сухопутной авиации, а торпедоносец Ту-14 служил в морской авиации.
Серийное производство самолета происходило с большими трудностями, поскольку еще до конца не окончились испытания и постоянно вносились изменения в конструкцию. На протяжении 1952—1953 года было выпущено 147 торпедоносцев ТУ-14.
Особенности конструкции Ту-14
Фюзеляж самолета Ту-14 выполнен по типу полумонокока, разделялся на 6 отсеков, два были гермокабинами, питание воздухом которых происходило от компрессоров двигателей. В средней части фюзеляжа, которая была негерметичной, находились 8 резиновых топливных баков, 6 из них были протектированы. Бомбоотсек занимал положение между 14 и 30 номерами шпаунготов. Он оснащался гидроприводом с боковыми створками. Перед бомбоотсеком сделали специальный вырез, куда поместили антенну бортовой РЛС и оградили ее полистироловым обтекателем.
Второй гермоотсек в нижней части имел люк. В этом отсеке было размещено радио- и электрооборудование. Из-под люка выходил тормозной щиток. На правом борту самолета поместили контейнер с лодкой ЛАС-3М, нижнюю часть отдали под люк и контейнер тормозного парашюта.
Доступ в кабину радиста осуществлялся через нижний люк, катапультирование производилось тоже через него. На случай аварийного приземления в левом борту кабины стрелка предусмотрен аварийный люк. Хвостовую часть фюзеляжа защищали пушки НР-23.
Крыло двухлонжеронное, трапециевидное, имело кессонную конструкцию. В его состав входили центроплан и две отъемные части. В крыле размещались 14 мягких топливных баков. Также в его состав входили взлетно-посадочные щитки, которые выпускались и убирались под воздействием гидравлической системы. На правом элероне был установлен триммер.
После уборки третьего двигателя основание киля переделали в форкиль, и это решение привело специалистов в легкий шок, ведь с функциональной точки зрения оно было бессмысленным и бесполезным. Кроме того, такой ход даже усложнил взлет аппарата при сильном боковом ветре, а в полете придавал излишнюю путевую устойчивость.
Рулевое управление Ту-14 имело в составе весовую и аэродинамическую компенсацию и триммеры. Носки стабилизатора и киля были оборудованы противообледенительными электрическими системами, особенностью которых было постоянное обогревание киля и поочередное – консолей стабилизатора. Поскольку на прогрев хвостового оперения уходило около половины всей бортовой электроэнергии, то включать ее было рекомендовано только во время работы обоих авиагенераторов.
В состав шасси входило переднее колесо и убираемая предохранительная хвостовая опора. Основные и передняя стойки убирались назад в ходе полета.
Сокращение пробега во время посадки обеспечивал тормозной ленточный парашют. Уменьшение взлетного пробега удалось достичь за счет четырех пороховых стартовых ускорителей ПСР-1500-15. Их прикрепили под центропланом и приводили в действие поочередно. Пуск ускорительных установок – задача летчика, а сброс – штурмана. В аварийной ситуации сброс ускорителей мог ложиться также на плечи летчика.
Самолет имел жесткое одинарное управление. В оригинальном стиле был выполнен переход тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Триммеры управлялись электромеханическим дистанционным способом. Управление рулей и элеронов включало в себя автопилотное оборудование АП-5.
Горючее размещалось в 24 резиновых протектированных баках, суммарная емкость которых составляла 10 300 л. Состав топливной системы радикально отличался от предшественников. Дело в том, что Ту-14 имел тонкое крыло, в которое невозможно было установить баки обычной конструкции. Система перекачки топлива была усовершенствована, чтобы обеспечить нужную центровку. Выработка топлива переключалась в автоматическом режиме на различные группы баков. До этого данным процессом руководил экипаж самолета.
Главной особенностью гидросистемы стало последовательное соединение рабочих пультов (осуществляющих управление установками шасси, тормозным и посадочными щитками, бомболюком) с источником давления. Данная установка была рискованным шагом, и неприятности не заставили себя ждать. Если вовремя не срабатывал возврат пульта управления тормозных щитков, могли выйти из строя сальники помп, и гидросмесь выбрасывалась наружу. Чтобы устранить неисправность, задействовали аварийные гидроаккумуляторы.
Если преждевременно перевести пульт управления шасси в нейтральное положение, могли открыться замки и передние стойки сложиться во время пробега. На приборной доске в кабине экипажа были индикаторы в виде зеленых лампочек, которые сигнализировали о выпущенном состоянии шасси.
Технические характеристики Ту-14
| Размах крыльев, м | 21.67 |
| Длина, м | 21.95 |
| Высота, м | 5.69 |
| Площадь крыла, м2 | 67.36 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 14930 |
| нормальная взлетная | 20930 |
| максимальная взлетная | 25930 |
| топлива | 4365 |
| Тип двигателя | 2 ТРД ВК-1 |
| Тяга, кгс | 2 x 2700 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 845 |
| у земли | 800 |
| Практическая дальность, км | 2930 |
| Боевой радиус действия, км | 1200 |
| Практический потолок, м | 11300 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение: | 4 х НР-23 — две пушки неподвижно в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов), Бомбовая нагрузка — 1000-3000 кг. |
Модификации Ту-14
- Ту-14 «73» — первый опытный самолет с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
- Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолета проекта «73»;
- Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащенная тремя ТРД отечественного производства;
- Ту-14Т («81») — бомбардировщик-торпедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
- Ту-14Р («89») — разведывательный самолет.
На вооружении
Самолет эксплуатировался только в Морской авиации СССР в следующих подразделениях:
- 5-й гвардейский минно-торпедный авиационный полк ЧФ (аэродром Гвардейское).
- 9-й гвардейский минно-торпедный авиационный полк СФ, аэродром Североморск-1.
- 567-й гвардейский минно-торпедный авиационный полк 5 ВМФ (аэр. Николаевка).
- 44-й минно-торпедный авиационный полк 5 ВМФ (аэр. Западные Кневичи).
- 49-й минно-торпедный авиационный полк 5 ВМФ (аэр. Западные Кневичи).
