Советский самолет Ту-126, особенности и характеристики

Самолет Ту-126

Ту-126 представляет собой самолет, предназначенный для радиолокационного дозора и выявления морских и воздушных целей. Летательный аппарат по кодификации НАТО получил название «Мох». Комплектовался радиолокационной системой «Лиана».

Рассмотрим более подробно советский самолет Ту-126, его историю создания, особенности конструкции, технические характеристики и модификации.

История создания

Наиболее опасными для Советского Союза в 1950 г. были стратегические американские бомбардировщики, несущие ядерное оружие. Поскольку наиболее вероятной областью прорыва было северное направление и постройка наземных РЛС требовала больших вложений, на одном из правительственных заседаний приняли решение о конструировании авиакомплекса раннего радиолокационного обнаружения. 4.07.1957 вышло постановление СМ СССР № 608-293, в котором задача по постройке такого комплекса поручалась КБ А. Туполева.

Изначально строить комплекс планировали на базе самолета Ту-95. Через 2 года после начала исследовательских работ от идеи со стратегическим бомбардировщиком пришлось отказаться. Ему нашли лучшую замену. Наиболее подходящим для размещения огромного количества радиоаппаратуры стал пассажирский самолет Ту-114. Именно его конструкцию взяли за основу проектирования Ту-126.

Советский самолет Ту-126

Согласно постановлению СМ СССР № 567-230 от 30.05.1960 разработчиком самолета назначалось КБ им. Туполева, разработчиком радиокомплекса «Лиана» − НИИ-17, а производителем – Куйбышевский авиазавод № 18. Руководить проектными работами непосредственно на заводе-изготовителе довелось конструктору А.И. Путилову, который возглавлял филиал КБ им. Туполева в г. Куйбышев.

Особенности конструкции Ту-126

Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.

В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.

На самолете отсутствовало оборонительное вооружение, в некоторых экземплярах в корме самолета установили радиолокационное оборудование.

Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.

Особенности конструкции

Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».

На стадии эскизного проектирования на самолете были намерены укрепить на корме пушечную управляемую установку, в которую вошли две пушки АМ-23 калибром 23 мм и прицельная радиолокационная станция «Криптон». Однако, обдумав все варианты реализации такого проекта, от идеи использования оборонительного вооружения конструкторы отказались. Хвостовой отсек фюзеляжа отдали под оборудование РЭП.

Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.

Технические характеристики Ту-126

Модификация   Ту-126
Размах крыла, м   51.20
Длина самолета,м   55.20
Высота самолета,м
  полная   16.05
  без антены   13.70
Площадь крыла,м2   311.50
Масса, кг
  пустого самолета   105000
  нормальная взлетная   170000
  максимальная взлетная   175000
Внутренние топливо   72980
Тип двигателя   4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12ВМ
Мощность, кВт   4 х 11035
Максимальная скорость, км/ч   850
Крейсерская скорость, км/ч   650
Практическая дальность, км   12550
Продолжительность полета, ч.мин   25.0
Практический потолок, м   11000-13000
Экипаж, чел   4-5 (плюс 7-8 человек операторов ДРЛО)

Эксплуатация самолета Ту-126

20 мая 1966 года на аэродроме Мончегорск была сформирована 67-я отдельная авиационная эскадрилья ДРЛО в/ч 32457, в составе двух самолетов Ту-126. Эскадрилья центрального подчинения войск ПВО.

После формирования, в этом же году эскадрилья убыла к месту постоянного базирования, на аэродром Шяуляй (Литовская ССР). По мере поступления самолетов от промышленности, было сформировано два авиационных отряда по 4 самолета в каждом. Также в эскадрилью перегнали и первую опытную машину, но она была заштатной и собственного экипажа не имела.

Эксплуатация самолета

Летный экипаж состоял из 6 человек: командир корабля, помощник КК, два штурмана, бортинженер и бортрадист. Штатное звание командира корабля — майор. Радиотехнический экипаж состоял из 6 офицеров и прапорщиков радиотехнических войск ПВО: командир (офицер наведения), инженер комплекса и четыре оператора. В каждом полете радиотехнический экипаж состоял из двух смен. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру.

Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями. По мере расширения района полетов морских разведчиков Ту-95РЦ задачу слежения за реальными морскими целями с экипажей Ту-126 сняли, ограничившись тренировками на случайных караванах. Автоматическое наведение перехватчиков Ту-128 тоже толком не работало, было возможно только ручное наведение до 10 самолетов на 10 целей.

На практике Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение радиотехнической разведки.

Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Второй маршрут лежал в Балтийское море, в район о. Готланд. Иногда выполнялись полеты вдоль западной границы СССР до Черного моря. Общая продолжительность полета без дозаправки составляла до 8,5 часов, иногда 9 часов.

Оперативным аэродромом для эскадрильи был Оленегорск. Каждое лето на него перелетала пара Ту-126. Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с перехватчиками Ту-128 с аэродрома Рогачево, а также с перехватчиками с аэродрома Талаги.

Постоянного боевого дежурства в эскадрилье организовано не было. Все полеты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам командования Северного флота.

По воспоминаниям ветеранов эскадрильи, самолет имел очень плохую теплошумоизоляцию (значительно хуже, чем на Ту-114) и сильнейшим шумом в отсеках от системы вентиляции работающей аппаратуры. Плохая металлизация конструкции самолета приводила с постепенному накапливанию статического электричества — через три часа полета за некоторые части было невозможно взяться — било током. Операторы РТЭ сидели в плоскости вращения воздушных винтов и через 3-4 часа от широкополосного сильного шума начинали плохо соображать (отсюда и две смены на борту). Спать в отсеке для отдыха было невозможно.

На аэродроме

При полетах над морем использовались морские спасательные костюмы МСК-3, ввиду неудобства которых экипажи надевали прямо в самолете при пересечении береговой черты.

Сильно усложняло жизнь отсутствие на борту вспомогательной силовой установки, особенно в зимнее время.

Плохая защита от мощного высокочастотного излучения приводила к проблемам со здоровьем как у экипажей, так и у наземного обслуживающего персонала.

Эксплуатация продолжалась в основном до 1984—1985 годов, пока не поступил на вооружение (в 1984) самолет А-50. В дальнейшем Ту-126 оставались на хранении вплоть до 1990 года, пока не были утилизированы. Радиолокационный комплекс «Шмель» самолета А-50 отрабатывался на первом из построенных Ту-126, который был передан из Шауляя 25 августа 1985 года на завод в Таганрог, где переоборудован в лабораторию Ту-126ЛЛ(А). Этот Ту-126 находился в эксплуатации дольше остальных, вплоть до 1990 года, затем находился на хранении в ЛИИ, был утилизирован в 1995 году.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1209
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector