Советский легкий бомбардировщик Су-2, описание и особенности

Бомбардировщик Су-2

Су-2 или ББ-1 («Сухой два» или  «Ближний бомбардировщик первый») представляет собой советский легкий бомбардировщик времен Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. Самолет от других отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны.

По первоначальному замыслу Павла Сухого для увеличения скорости полета бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Сначала конструкторы предполагали выпускать самолет целиком из металла, но дефицит алюминия в СССР не позволил осуществить это прогрессивное решение.

История создания

К разработке нового скоростного штурмовика, который должен был летать на большие расстояния, приступили зимой 1936 года. Данная машина в документах шла под названием «Иванов». В 37 году к данному проекту приступил П.О. Сухой, который внес свои коррективы. Главные изменения коснулись силовой установки, поскольку конструктор оснастил данный аппарат более надежным двигателем с воздушным охлаждением типа М-62.

Что касается времени, которое было затрачено на проектирование и изготовление, то оно было очень коротким. Первый прототип был готов уже через полгода после начала разработки проекта. Впервые прототип самолета Су-2 был поднят в воздух летом 1937 года. Достаточно большое время было потрачено на доработку двигателя, который постоянно ломался. Именно из-за этого двигателя машину не допускали до государственных испытаний.

После доработок самолет прошел испытания в 1938 году и поступил на завод для замены двигателя. Но новый двигатель того же типа на третьем полете дал сбой, и машина потерпела крушение. После этого случая самолеты Су-2 начали оснащать новыми, более надежными двигателями типа М-87. Новая силовая установка позволила достичь высоких летных показателей и пройти государственные испытания в 1939 году. Военные были заинтересованы в данной машине и постановили о его серийном производстве в Харькове, а главным конструктором был назначен Павел Сухой.

Советский легкий бомбардировщик Су-2

Первые машины имели как железные, так и деревянные детали в конструкции, поскольку катастрофически не хватало металла. Последние машины оснащались более совершенными двигателями. Производство данных самолетов шло очень масштабными темпами, поскольку с 1940 по 42 годы было выпущено более 910 единиц данного самолета.

Кроме того, на протяжении всего времени производства конструкторы постоянно работали над усовершенствованием и модернизацией данной машиной. Во время ВОВ самолет Су-2 широко использовался в военных операциях и показал себя как качественная боевая машина. 27 пилотов, которые управляли данным аппаратом, были удостоены наивысшей награды – звания Героя Советского Союза.

Особенности конструкции самолета Су-2

Конструкция самолета смешанная: фюзеляж и киль — деревянные, все остальные агрегаты остались металлическими. Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой.

Сварка с последующей термообработкой применялась только в конструкции шасси, костыля, моторамы, а также в элементах вооружения. Конструкция предусматривала агрегатную сборку с установкой элементов управления и оборудования до окончательной сборки, что позволяло применять поточный метод сборки с выходом на конвейер.

Механизация изготовления деталей, сверловка отверстий по кондукторам обеспечивали взаимозаменяемость деталей без всякой дополнительной подгонки. Применение открытых профилей не только упрощало сборку элементов и целых агрегатов, но и позволило механизировать процесс клепки. Благодаря прессованным профилям обшивка крыла и оперения стала работать не только на сдвиг, но и на сжатие. Возросшая роль обшивки заставила особо внимательно отнестись к окантовке различных вырезов и люков, вызываемых потребностями сборки и эксплуатации. По этой причине целый ряд люков сделали не на замках, а на болтах с анкерными гайками.

Самолет сбоку

Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитых фанерной обшивкой — скорлупой. Первые 19 шпангоутов — цельнодеревянные, 20-й смешанной конструкции. Он состоял из двух частей: верхней, выполненной из фанеры, и нижней дюралевой. После установки стабилизатора обе части соединялись двумя дюралевыми профилями, на которых крепились два кронштейна руля высоты и два кронштейна подвески стабилизатора. На шпангоуте No. 20 монтировалось хвостовое колесо.

Четыре лонжерона фюзеляжа выполнялись в виде брусов из реек переменного сечения с уменьшением к хвостовой части. В верхней части фюзеляжа имелись два плато. Переднее плато коробчатого сечения служило для связи верхних лонжеронов и для крепления задней турели экрана. Далее располагалось заднее плато, над которым размещался задний складной обтекатель. При пользовании турелью обтекатель можно было опустить. Дюралевый пол летчика состоял из двух горизонтальных и одной наклонной плиты. Для обзора нижней полусферы в кабине штурмана по бортам фюзеляжа устанавливаливалось по одному иллюминатору. Здесь же имелись подножки по бортам фюзеляжа для опоры ног штурмана. В хвостовой части фюзеляжа имелся люк, предназначенный для аварийного покидания самолета и монтажа люковой установки.

Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался. Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.

За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть — в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину. Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух.

Схема самолета

Крыло отличалось от крыла самолета СЗ-2 способом крепления зализа между центропланом и фюзеляжем. Каркас центроплана состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. В носке за вторым лонжероном сверху и снизу имелись стрингеры в виде угловых профилей. По задней кромке центроплана, снизу, располагались посадочные щитки (две секции), которые крепились к задней стенке центроплана и имели постоянную хорду. Обшивка — дюралевая, нагартованная, толщиной 0,6 мм. В щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана.

Каркас каждой консоли крыла состоял из из двух лонжеронов, 17 нервюр, задней стенки, стрингеров и дополнительных балок в пулеметном отсеке. Все элементы каркаса, за исключением нескольких узлов, были выполнены из дюраля. Для монтажа бака на нижней поверхности крыла делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели. Панель крепилась к нервюрам и лонжеронам с помощью шурупов и самоконтрящихся гаек.

Отъемная часть крыла, также как и центроплан, обшивалась гладкими нагартованны-ми дюралевыми листами. Толщина обшивки от 1,0 до 0,6 мм. Клепка обшивки по носку до первого лонжерона и по верхней поверхности от первого до второго лонжерона — потайная, вся остальная обшивка клепалась заклепками с чечевицеобразными головками. Каркас каждого элерона состоял из трубчатого дюралевого лонжерона, листовых штампованных нервюр, носового стрингера и хвостового профиля. Носок элерона для придания жесткости обшивался тонким дюралевым листом. Весь элерон обтягивался полотном. В носке элерона размещалась трубка со свинцом, служившая весовой компенсацией. Элероны крыла отклонялись на 25° вверх и вниз. Левый элерон имел управляемый триммер.

Конструкция щитков, располагавшихся на консолях от элерона до разъема, аналогична центропланным. Продольный набор оперения состоял из четырех стенок швеллерного сечения, прессованных профилей и уголков; поперечный — из разрезных листов нервюр. Обшивка и весь набор стрингера — дюралевые.

Самолет в ангаре

К задней стенке стабилизатора крепились шесть литых кронштейнов, необходимых для подвески руля высоты. Стабилизатор устанавливался неподвижно под углом -5° и крепился болтами к уголкам, окаймлявшим вырез в фюзеляже под стабилизатор. Соединение закрывалось зализом. Кроме того, двумя средними кронштейнами стабилизатор прикреплялся болтами к хвостовому шпангоуту фюзеляжа. Руль высоты имел весовую компенсацию. Его обе половины были взаимозаменяемы и соединялись трубой, проходившей через хвостовой обтекатель фюзеляжа. Каркас руля высоты состоял из трубы-лонжерона с нанизанными на него хвостовыми нервюрами. Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась полотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.

Киль цельнометаллической конструкции состоял из двух лонжеронов коробчатого сечения, стрингеров и нервюр; его обшивка была фанерная. На заднем лонжероне имелись два кронштейна для подвески руля поворота. Триммер руля поворота, как и руля высоты, состоял из профиля швеллерного сечения, к которому приклепывались обшивка, усиленная несколькими нервюрами, петля и ушко под тягу управления триммером.

Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль — тросовую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты. Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55° при посадке. Механизм уборки и выпуска шасси — электрогидравлический. Основные стойки -как на СЗ-2. Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положении после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась одновременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42° в каждую сторону.

Для обеспечения зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались комплектом лыж, выпущенных заводами No.No. 135 и 207, а также московской фабрикой No. 2. Наркомлеса. В полете лыжи основных стоек убирались и прилегали к нижней обшивке центроплана. Эти лыжи состояли из полоза (фанера, приклеенная на ясеневые или дубовые планки), трех коробчатых лонжеронов, девяти шпангоутов, двух бортовых ребер, четырех стрингеров, фанерной обшивки и окантовки из листового алюминия. Лыжа имела размеры 2700×650 мм.

Костыльная лыжа в полете прилегала к нижней поверхности фюзеляжа. Для крепления к вилке амортизатора на лыже имелся кабан с втулкой, в которую вставлялась ось вилки. Сверху лыжи, спереди и сзади, крепились два амортизатора-шнура. Костыльная лыжа состояла из двух сплошных сосновых лонжеронов и двух бортовых ребер. Полоз лыжи состоял из ясеневых планок. Вся лыжа окантовывалась листовым алюминием. Размеры хвостовой лыжи 615×290 мм. При монтаже лыж колеса вместе с осями снимались, а лыжи закреплялись в нижней части амортстойки с помощью траверсы. Вместо летних щитков устанавливались зимние. Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндро-вого двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дюраля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный храповик для запуска мотора от автостартера.

На аэродроме

Капот мотора имел внутреннюю и наружную части, а также юбку. Наружный капот выполнялся в виде трех съемных крышек, вставленных в паз V-образных профилей и закреплявшихся только на моторе при помощи передних и задних узлов.

Юбка капота разделялась на три сектора — два боковых и нижний. Боковые секторы имели по шесть створок. Они связывались шарнирами и направляющими листами из нержавеющей стали. Створки при полном открытии юбки сохраняли форму капота, перекрывая щели между створками. В правом боковом секторе имелся вырез в двух створках для выхлопного патрубка двигателя. Сверху за капотом между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку. На нижней части капота крепился туннель всасывающего патрубка карбюратора, а за ним в районе юбки устанавливался маслорадиатор с туннелем для забора воздуха. Регулирование поступающего воздуха производилось с помощью заслонки.

Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподвижно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом. Верхняя турель МВ-5 осталась как и на самолете СЗ-2 без изменения, а люковую установку с самолета сняли.

Бомбы калибром 8 — 100 кг подвешивались на кассетных держателях в фюзеляжном бомбоотсеке, под кабиной летчика. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная — 600 кг. Внутренняя подвеска не превышала 400 кг. На наружных бомбодержателях под крылом можно было подвешивать бомбы 100 и 250 кг. Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостанции типа РСБ «Двина», которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с использованием резиновых амортизаторов типа «Лорд».

В полете

Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня. Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.

Аэронавигационное оборудование обеспечивало полеты в сложных метеоусловиях. Основным источником питания электрооборудования самолета являлся генератор типа ГС-1000 с приводом от мотора. Параллельно в цепь включался аккумулятор типа 12А30. Он устанавливался в центроплане за вторым лонжероном, с правой стороны. Все управление электрооборудованием у летчика сосредоточивалось на электрощитке (правый пульт). Приборная доска штурмана с элементами управления электрооборудованием состояла из двух частей: правой и левой. Для работы с картой у штурмана имелся специальный столик. Потребителями электроэнергии были расположенные на концах крыла бортовые огни типа БС-35, смонтированный в съемном заднем коке хвостовой огонь типа ХС-35 и установленная в левой консоли крыла фара.

Технические характеристики

Модификация   Су-2
Размах крыла, м   14.30
Длина, м   10.46
Высота, м   3.94
Площадь крыла, м2   29.00
Масса, кг
  пустого самолета   3220
  нормальная взлетная   4700
Тип двигателя   1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с.   1 х 1330
Максимальная скорость , км/ч
  у земли   430
  на высоте   486
Крейсерская скорость , км/ч   459
Практическая дальность, км   910
Максимальная скороподъемность, м/мин   588
Практический потолок, м   8400
Экипаж   2
Вооружение:   шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол)
10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб

Модификации Су-2

  • Штурмовик-бомбардировщик ШБ (ББ-2);
  • Ближний бомбардировщик Су-4 (ББ-3).

Боевое применение Су-2

Несмотря на незначительное участие в войне, ближний бомбардировщик Су-2 неплохо показал себя в боях. Официальные статистические данные говорят о том, что средние боевые безвозвратные потери самолетов Су-2 в 1941 году составили 1 самолет на 22,5 боевых вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери всех советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолет на 14 боевых вылетов, то есть в 1,61 раза больше, чем потери Су-2. Летный состав любил этот самолет за надежность, живучесть, удобство и комфорт в кабинах, отмечали хороший обзор вперед из кабины и удобную высокую ручку управления.

Самолет был прост в эксплуатации, техникам удобно его обслуживать, был доступ ко всем агрегатам, а потому ремонт и замена деталей трудностей не представляли. Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие из летных школ ВВС, осваивали самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались к полетам. В первый период войны, когда испытывалась острая нехватка самолетов, Су-2 летали почти непрерывно, меняя экипажи во время заправки, и выполняли по 10-12 боевых вылетов в сутки.

Рисунок Су-2

А еще с самолетом Су-2 связан трагический случай. До войны самолет Су-2 только начал поступать в строевые части, считался секретным, и практически никто из советских летчиков-истребителей на знал его силуэта. В первый день войны 22 июня 1941 года будущий Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин по ошибке сбил свой ближний бомбардировщик Су-2 из состава 211-го ближнего бомбардировочного авиационного полка, приняв его за немецкий самолет. К счастью, экипаж не пострадал, сумев посадить сбитый самолет на своей территории.

С появлением на фронте в больших количествах бронированный штурмовик Ил-2 постепенно вытеснил и заменил Су-2. Ил-2 имел значительно худшие летные характеристики скорости, высоты и дальности полета, но в качестве штурмовика оказался более востребован и необходим, чем ближний бомбардировщик, так как значительно превосходил Су-2 по боевым возможностям и живучести.

Интересные факты

  • К 22 июня 1941 года в ВВС РККА полностью был оснащен этими самолетами только один 135-й ББАП и еще семь авиаполков получили по несколько Су-2.
  • Су-2 из состава 211 ББАП оказался первым самолетом, который сбил (по ошибке) в первый же день войны, 22 июня 1941 года, будущий советский ас и маршал авиации Александр Покрышкин. Покрышкин позднее оправдываясь, заметил, что не знал силуэта Су-2, так как это был новый и секретный самолет ВВС СССР. Сбитие наблюдал летевший в той же группе Су-2 Иван Пстыго (также будущий маршал авиации, а после войны — однокурсник Покрышкина на учебе в Высших офицерских курсах ВВС в Липецке).
  • На Су-2 был совершен единственный известный случай воздушного тарана, совершенного женщиной; 12 сентября 1941 года пилот, старший лейтенант Екатерина Зеленко на своем Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109, отрезав самолету крыло своим винтом, после чего второй Me-109 сбил ее самолет, который она пыталась после тарана приземлить; летчица погибла. Штурман-бортстрелок по приказу командира ранее покинул самолет в воздухе с парашютом и остался жив, доложив результаты разведывательного полета.
  • На Су-2 начинал воевать Виктор Голубев, впоследствии дважды Герой Советского Союза. До того, как его сбили, он успел совершить на бомбардировщике 7 боевых вылетов. После возвращения в строй прошел переобучение на Ил-2.
Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1311
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: