Советский разведчик-корректировщик Су-12, детальный обзор

Су-12 или самолет РК «разведчик-корректировщик» представляет собой прототип советского разведчика-корректировщика, который был разработан во время Второй Мировой войны в ОКБ Павла Сухого.

Разведчик-корректировщик Су-12 был создан для выполнения задач по корректировке артиллерийского огня, авиационной разведки и ведения аэрофотосъемки. На самолет устанавливали фотооборудование, которое обеспечит плановое и перспективное фотографирование с больших и малых высот, а также проведение фоторазведки ночью.

История создания

Необходимость в высотном маневренном разведчике, способном значительное время находиться над объектами, малодоступном для зенитной артиллерии и истребителей противника, стала остро ощущаться в первые же месяцы Великой Отечественной войны, когда выяснилось, что эффективность боевого применения самолета-разведчика ФВ-189 весьма высока. На начальном этапе войны в этом качестве использовались доработанные самолеты Су-2, а с середины 1943 года — штурмовики Ил-2. Было ясно, что эти машины мало пригодны для корректировки артогня, требовался специализированный самолет. В июле 1943 года НИИ ВВС КА разработал ТТТ к войсковому разведчику-корректировщику артиллерийского огня для плана опытного самолетостроения на 1943-44 г.г.

К ноябрю 1943 года в КБ П.О. Сухого завершилась проработка проекта трехместного корректировщика с двумя двигателями М-62, выполненного по схеме немецкого разведчика FW-189. Самолет-корректировщик включили в проект плана строительства опытных самолетов НКАП на 1944-45 г.г., но в процессе согласования и утверждения плана эту тему «сократили». Запуск в серию специализированного арткорректировщика в экстремальных условиях военного времени оказался для авиационной промышленности страны непозволительной роскошью.

Первый экземпляр машины РК оказался не слишком удачным. Рассчитывая на недосягаемость, конструкторы недостаточно обезопасили свое детище: бронированная спинка кресла летчика толщиной 8 мм выдерживала огонь обычных пулеметов, но не могла защитить от поражения бронебойными пулями калибра 12,7 мм при ведении огня с небольших дистанций. Слишком слабым было и оборонительное вооружение, состоящее из пяти пулеметов калибра 7,92 мм.

Самолет был вновь включен в план работ и 10 июля 1946 года СМ СССР утвердил постановление о строительстве опытного корректировочно-разведывательного самолета, которое обязало П.О. Сухого спроектировать и построить данный самолет с двумя двигателями АШ-83 в двух экземплярах с передачей первого экземпляра на Госиспытания 15 сентября 1947 года.

Постройка самолета Су-12 была завершена в августе 1947 года.

Конструктивной особенностью самолета являлась гондола для экипажа, которая крепилась на центроплане. В ней размещались летчик, справа от него — штурман, позади них — стрелок-радист, а в хвостовой части — стрелок, обслуживающий заднюю стрелковую установку. Каждого члена экипажа защищала бронеспинка из плит толщиной от 7 до 12 мм. В задней кабине, кроме того, устанавливалось бронестекло толщиной 90 мм. Противоосколочная броня пола кабины — толщиной 5 мм; бортовая броня — 2-мм стальные листы. Нижняя полусфера носового фонаря — из специального стекла толщиной 15 мм. Для быстрого покидания самолета люки и входные двери имели устройства аварийного сброса. Кили являлись продолжением хвостовых балок и изготавливались зацело с ними. Концы балок соединяло горизонтальное оперение.

На самолете устанавливалось фотооборудование, обеспечивающее плановое и перспективное фотографирование с больших и малых высот, а также проведение фоторазведки ночью. Кроме задач корректировки артиллерийского огня, Су-12 (РК) мог выполнять задачи ближнего бомбардировщика, в его фюзеляжных балках в перегрузочном варианте подвешивалось 400 кг бомб различного калибра.

26 августа 1947 года заводской летчик-испытатель Н.Д. Фиксон совершил на Су-12 первый полет. Заводские летные испытания были завершены 30 октября 1947 года. Наряду с большим потолком и приемлемой максимальной скоростью особое значение имела возможность применения машины и на предельно малых скоростях. Такие режимы вполне обеспечивала силовая установка из двух двигателей АШ-82М (М-93) мощностью по 2100 лс. Но уже во время заводских летных испытаний, начавшихся в августе 1947 года, эти двигатели заменили на АШ-82ФН с четырехлопастными воздушными винтами АВ-9ВФ-21К, которые можно было устанавливать во флюгерное положение. Это дало возможность пилотировать машину с одним работающим мотором на высотах до 6500 м. Хорошие результаты были достигнуты и по таким важным для разведчика характеристикам, как дальность полета и время барражирования. Техническая дальность полета составляла 1140 км, а его продолжительность 4 ч 18 мин против 3 ч, заданных техническими требованиями. Однако в результате замены двигателей не были выполнены требования по максимальной скорости и потолку самолета, заданные постановлением правительства.

20 декабря 1947 года самолет Су-12 (без вооружения) был официально передан на госиспытания, которые полностью подтвердили данные заводских летных испытаний. В заключении по итогам испытаний был отмечен ряд дефектов и недостатков, подлежащих устранению при серийном производстве. Отдельно оговаривалось, что до запуска в серию необходимо было провести повторные госиспытания самолета с вооружением. В период с июля по сентябрь 1949 года были проведены повторные государственные испытания Су-12, по результатам которых самолет был, наконец, рекомендован к принятию на вооружение.

В октябре 1949 года пакет документов был вторично предъявлен правительству на рассмотрение. Представленный материал был возвращен со ссылкой на несоответствие полученных характеристик, параметрам, заданными постановлением правительства от 11 марта 1947 года. Серийно самолет не выпускался.

Особенности конструкции Су-12

Самолет Су-12 представлял собой цельнометаллический среднеплан с оперением но двух хвостовых балках.

Фюзеляж (гондола) был выполнен без технологических разъемов. Силовой каркас состоял из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов. При сборке самолета фюзеляж опускался сверху на центроплан и крепился к основному лонжерону при помощи болтов. Передняя и почти вся верхняя часть фюзеляжа имела остекление Для исключения искажения передние верхние и нижние стекла были выполнены плоскими. В передней части фюзеляжа размещался летчик, справа от него — штурман. За ними находилось место стрелка с прицельной станцией, а в задней части фюзеляжа размещался стрелок, обслуживающий кормовую стрелковую установку.

Для входа в переднюю кабину в нижней части фюзеляжа был сделан люк, а в заднюю — дверь с левой стороны фюзеляжа. Люк и дверь имели механизмы аварийного сброса. Крыло свободнонесущее цельнометаллическое, трапецевидной формы в плане, состояло из центроплана с двумя мотогондоломи и двух отъемных консолей. Угол поперечного V крыла составлял 5°.

Силовой каркас центроплана включал один неразъемный лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, набор нервюр и обшивку. Профиль центроплана — П-7. В центроплане и в мотогондолах размещались мягкие топливные баки. В задней части центроплана на участке между фюзеляжем и моторными гондолами размещались щелевые закрылки. Силовой каркас отъемной консоли крыла включал лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, набор нервюр и обшивку. Профиль консолей крыла — К-4.

На задней кромке каждой консоли подвешивался разрезной элерон. Углы отклонения элеронов: вверх — 1 8°, вниз — 11°. Каркас элерона состоял из лонжерона и листовых штампованных нервюр. Обшивка элерона — полотно, носок — дюралевый. В носке элерона для весовой балансировки крепилась стальная труба, залитая свинцом.

Между моторными гондолами и элеронами подвешивались щелевые закрылки. Углы отклонения закрылков, взлетный — 20° посадочный — 45°. Конструкция закрылка аналогична конструкции элерона. Оперение крепилось на хвостовых балках, являвшихся продолжением мотогондол, причем кили были продолжением хвостовых балок, а стабилизатор соединял хвостовые балки между собой. Каждая балка представляласобой каркас, набранный из шпангоутов переменного сечения, стрингеров и дюралевой обшивки.

Каркас киля состоял из шпангоутов-стрингеров, нервюр и обшивки. Задний шпангоут-стрингер был усилен, к нему шарнирно крепился руль поворота. Углы отклонения руля поворота ±25° Силовой каркас руля поворота состоял из лонжерона, стрингеров, набора нервюр. Обшивка руля — полотно, носок — дюралевый. В задней части каждого руля поворота размещался триммер. Силовой каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и дюралевой обшивки. В нижней части стабилизатора размещался отсек хвостового колеса. В задней части стабилизатора крепился руль высоты с триммером. Углы отклонения руля высоты: вверх — 30° вниз — 25° Конструкция руля высоты аналогична конструкции руля поворота. Шасси — трехколесное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались в моторные гондолы, а хвостовое колесо — в стабилизатор. В убранном положении отсеки шасси закрывались створками. На основных опорах устанавливались тормозные колеса размером 900×300, а на хвостовой опоре — колесо размером 420×185.

Система управления самолетом -смешанная. Управление рулем высоты и элеронами — жесткое, рулем поворота — тросовое. Управление триммерами — электромеханическое. Гидравлическая система состояла из двух независимых систем — основной и дополнительной. Основная система обеспечивала — уборку и выпуск шасси, закрылков, торможение колес и управление створками бомболюков. Дополнительная система осуществляла управление кормовой стрелковой установкой КГ-1. Давление в системах создавалось четырьмя гидронасосами. Рабочая жидкость — смесь 50% спирта и 50% глицерина.

Силовая установка состояла из двух опытных 1 4-цилиндровых двухрядных звездообразных поршневых двигателей воздушного охлаждения АШ-82М, в процессе заводских испытаний замененных серийными двигателями АШ-82ФН, оборудованных четырехлопастными воздушными винтами АВ-9ВФ-21 К диаметром 3,6 метров. ALU-82M (М-93) был спроектирован на бозе АШ-82ФН и АШ-83 на заводе №29 (главный конструктор В.С.Нитченко) путем увеличения диаметра цилиндров. Взлетная мощность — 2100 л с. (Взлетная мощность АШ-82ФН — 1850 л.с).

Моторная установка была выполнена по принципу автономности и позволяла производить монтаж мотора отдельно на стенде, и затем с минимальной затратой времени устанавливать ее на самолет.

Топливная система включала четыре топливных бака общей емкостью 1240 л., кран кольцевания, два подкачивающих насоса, две клапанных коробки, два пожарных крана, трубопроводы и фильтры. Сорт топлива — бензин 4Б-78 (октановое число 94} Для нормальной эксплуатации топливной системы в обычных условиях и в боевой обстановке она имела систему дренажа и систему нейтрального газа. Масляная система каждого двигателя состояла из масляного бака емкостью 65 литров, маслорадиатора, нагнетающего и откачивающего насоса, фильтров и трубопроводов. Сорт масла — МС-20, МК-22.

Запуск двигателей осуществлялся при помощи сжатого воздуха. Вооружение самолета состояло из трех стрелковых установок: неподвижной, стреляющей вперед, верхней турельной и кормовой. Неподвижная установка оборудовалась одной пушкой БТ-20 с боекомплектом 100 патронов. Прицел — К ЮТ.

Верхняя установка состояла из прицельной станции ВПС-1 и турели ВТЭ-2 под две пушки Б-20Э с суммарным боекомплектом 360 патронов. Углы обстрела ВТЭ-2: назад — вверх и в стороны — 70-9 Кормовая установка КГ-1 с электрогидравлическим управлением под одну пушку Б-20Э с боекомплектом 200 патронов имела углы обстрела: назад — вверх 30°, вниз 45° и в стороны 40*

В перегрузочном варианте предусматривалась бомбовая нагрузка в 400 кг. Бомбы, в зависимости от варианта, размещались в одном или двух бомбовых отсеках хвостовых балок на кассетах КД-2. Суммарная емкость двух бомбовых отсеков — 800 кг. Для прицельного бомбометания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-7. Самолет имел полный комплект оборудования, предусмотренный ТТТ для разведчика-корректировщика и обеспечивающий нормальную работу экипажа на всех высотах до 11000м с использованием кислородного оборудования.

Радиооборудование позволяло вести двухстороннюю радиосвязь в пределах максимального радиуса действия самолета и включало: радиостанции РСБ-5 и РСИ-6К, радиокомпас АРК-5, ответчик «Барий», радиовысотомер РВ-2, СПУ, маркерный радиоприемник МРП-48.

Фотооборудование обеспечивало выполнение как дневных, так и ночных аэрофотосъемок и состояло из:

• автоматической качающейся аэрофотоустановки АКАФУ-3 под АФА-33/75 или АФА-33/50;
• плановой установки под АФА-33/20 или АФА-РБ/20;
• бортовой перспективной установки под АФА-БА или АФА-ИМ.

Рабочее место каждого члена экипажа имело бронирование. Снизу в передней остекленной части кабины летчика и штурмана устанавливались 12 плит прозрачной брони толщиной 15 мм, обеспечивающих защиту экипажа от осколков зенитных снарядов С этой же целью на полу передней кабины крепились четырехмиллиметровые броневые листы По бортам кабины устанавливались двухмиллиметровые броневые листы.

Для защиты от огня воздушного противника сидение штурмана имело откидную спинку из брони толщиной 8 мм и двухмиллиметровый стальной экран. Для защиты летчика его сидение имело бронеспинку толщиной 15 мм и бронезаголовник толщиной 20 мм. Стрелок был защищен броневой плитой толщиной 12 мм.

Задний стрелок имел защиту в виде двух плит прозрачной брони толщиной 90 мм, расположенных между собой под углом. Продолжением их вниз служила броневая плита толщиной 12 мм. Для защиты заднего стрелка от осколков зенитных снарядов на полу кабины крепились броневые листы толщиной 4 мм, а на бортах — 2 мм. Общая масса брони составляла 444 кг.

Технические характеристики