Советский истребитель-перехватчик Су-11, описание и особенности

Самолет Су-11 представляет собой советский однодвигательный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик. Он был создан в ОКБ-51 Павла Сухого. Су-11 стал усовершенствованным вариантом Су-9. Главными отличиями между самолетами являлись более мощная РЛС РП-11 и две УРВВ К-8М с ГСН в качестве вооружения. Но в Су-11 были немного ухудшены летно-технические характеристики.

Рассмотрим более подробно истребитель-перехватчик Су-11, его историю создания, особенности конструкции и летно-технические характеристики.

История создания

Создание легендарного самолета началась еще с 1957 года, когда велись работы по созданию уникальной РЛС («Алмаз») для самолета Т-3. Этот этап конструирования начался с конфликта между конструкторами самолета и создателями станции. Решение пришло быстро: РЛС установили под обтекатель. Самолет создавался с помощью компоновок многих других советских авиационных машин. Также были задействованы инженеры и специалисты из многих других институтов и ОКБ, в частности огромную роль в создании Су-11 сыграли конструкторы из ЦАГИ.

Вся программа по созданию завершилась в 1961 году, а именно в июне. Самолет, ранее именовавшийся как Т47-6, выполнял учебные полеты и отрабатывал разные варианты НЧФ. Все эти опытные полеты совершались с целью создания уникального истребителя. В 61 году произошла первая демонстрация самолета, а девятого июля этого года уже модифицированный Т47-8 принял участие в воздушном параде в городе Тушино.

В начале 62 года аппарат официально был принят в ВВС Советского Союза и  переименован в Су-11. Из-за наличия созданного РЛС-РП-11 и ракет Р-8М самолет получил маркировку Су-11-8М. Еще за несколько месяцев до официального принятия в Воздушные Силы самолет решением правительства начали производить серийно. До конца 1962 года самолет не только должен был начать смену устаревшего Су-9, но и увеличиться до 40 боевых единиц. Производство развернулось в Новосибирске под названием «изделие 36».

Первый полет серийного образа был совершен в июле 1962 года. Поначалу производство развивалось очень быстро, но прекратилось, поскольку в конце октября произошла трагедия. Су-11, управляемый испытателем ВВС В.М. Андреевым, из-за остановки двигателя разбился. Пилот погиб. Ранее созданный Су-9 был не очень безопасным самолетом и довольно-таки сильно беспокоил правительство. А эта катастрофа еще больше накалила обстановку вокруг производимых машин Сухого. В результате серийное производство было приостановлено.

Было решено производить самолеты с двумя двигателями дублированного типа. В эту установку отлично вписывался новый проект ОКБ имени Сухого Т-58Д, или именуемый в будущем Су-15. С Су-11 было решено провести колоссальную работу с уличением не так летных характеристик, как безопасности. В борт вмонтировали систему автоматизированного контроля. Всего сконструировали около ста машин Су-11, поскольку в то время была сделана ставка на Як-28П ОКБ Яковлева.

В 1964 году в первый полк ПВО были переданы серийные Су-11 на замену старым Су-9. Они отличались улучшенной компоновкой и повышенной безопасностью. Новый самолет показал себя весьма хорошо. Хоть на нем и применялась та же боевая тактика, как и на Су-9, все же он был более маневренный. Зона перехвата увеличилась.

Особенности конструкции Су-11

• Фюзеляж – сконструирован полумонококом. Каркас фюзеляжа состоит из 66 шпангоутов, 25 стрингеров и 5 лонжеронов. Эксплуатационным разъемом фюзеляж разделен на две части: головная часть фюзеляжа (Ф-1) и хвостовая часть фюзеляжа (Ф-2). Технологически головная часть расчленялась на носовую часть, отсек гермокабины и задний отсек. Симметричный воздухозаборник укомплектовывался движимым центральным конусом двухскачкового типа. Четыре противопомпажные створки располагаются на баковой поверхности носового отсека. Канал потока воздуха разделяется на две части над кабиной и снова соединяется за ней. Передний и средний отсеки головной части не имели продольного набора. Средний отсек состоит из гермокабины и расположенную под ней ниши передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла.. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, а за ним первый и второй топливные баки. Основной объем хвостовой части фюзеляжа занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагался вкладной топливный бак-отсек и ниша тормозного парашюта, а по сторонам четыре тормозных щитка.
• Крыло — треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60 градусов. Каркас каждой консоли крыла состоял из: переднего и заднего лонжерона, балок, стрингеров и нервюр. Каждая консоль крыла делилась на пять отсеков —: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. Задний отсек был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Механизация крыла — выдвижной щелевой закрылок и элерон с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по одному пилону для подвески пусковых устройств. Крыло крепилось к фюзеляжу в четырех точках.
• Хвостовое оперение — киль с рулем направления и цельноповоротный стабилизатор. Конструкция оперения клепанная с работающей обшивкой. Киль однолонжеронный с подкосной балкой, продольный силовой набор стрингера, поперечный набор нервюры. Законцовка киля выполнена из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции. Руль направления однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор состоит из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси. Каждая половина однолонжеронной конструкции с передней и задней стенками, стрингерным набором и нервюрами. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин стабилизатора устанавливался выносной груз.
• Шасси — трехопорное, убирающееся в полете, состоит из передней опоры, убирающейся вперед, и двух основных опор убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация — масляно-пневматическая, подвеска колес рычажная. Тормоза колес основных опор дисковые, метало-керамические, передней опоры — дисковые. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний. Самолет оснащался тормозным парашютом.
• Силовая установка — турбореактивный двигатель с форсажем АЛ-7Ф-2. Двигатель имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Запуск двигателя производился турбостартером, работающим на бензине. Управление форсажем — электрическое, управление двигателем — тросовое. На дозвуковых скоростях конус удерживался в убранном положении, а на сверхзвуке поэтапно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система включала в себя крыльевые и фюзеляжные баки общим объемом 3060 л, два подвесных бака обеспечивали дополнительно 1440 л. Топливо — керосин.
• Система управления — необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами — жесткая, а рулем направления смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы управления были подключены пружинные загрузочные механизмы. В систему продольного управления были включены: автомат регулирования загрузки, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления — пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, в систему управления рулем направления — демпфер рыскания. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот. Управление закрылками гидравлическое.
• Гидравлическая система — состоит из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая из систем имела автономный источник питания. В дублирующую систему параллельно основному насосу была подключена аварийная насосная станция, обеспечивающая управление самолетом в случае отказа двигателя. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси и рулевых агрегатов автопилота. Бустерные только для обеспечения работы бустеров.
• Пневматическая система — состоит из двух автономных систем: основной и аварийной. Система предназначена для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Рабочее тело системы сжатый азот, размещенный в пяти баллонах общей емкостью 21 л, давление в системе 150 кг/см2.
• Система кондиционирования — предназначена для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Воздух отбирался от компрессора двигателя и через регулятор давления и термостат поступал в систему кондиционирования.
• Кислородное и высотное оборудование — при полетах на больших высотах и в случае разгерметизации кабины, для обеспечения летчика кислородом на самолете имеется комплект кислородного оборудования: маска и кислородные приборы с баллонами с системой понижающих редукторов. Летчик также пользовался высотным компенсирующим костюмом и гермошлемом.
• Система аварийного покидания — включает в себя катапультируемое кресло и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. Безопасное катапультирование было возможно при скорости до 1100 км/ч и минимальной высоте 30 м.
• Электросистема — Основные источники электроэнергии на самолете: генератор постоянного тока и генератор однофазного переменного тока. Аварийный источник постоянного тока — аккумуляторная батарея. Также на самолете были установлены четыре преобразователя для переменного однофазного тока стабилизированной частоты и два преобразователя для переменного трехфазового тока стабилизированной частоты, для системы вооружения устанавливался дополнительный преобразователь. В специальных вырезах в консолях крыла были установлены две выдвижные посадочно-рулежный фары.
• Пилотажно-навигационное оборудование — включало в себя: гирокомпас, авиагоризонт, высотомер, указатель скорости, указатель числа Маха, вариометр, указатель поворота, акселерометр и часы.
• Радионавигационное и связное оборудование — связная УКВ станция, высотная аппаратура связи, автоматический радиокомпас, маркерное радиоприемное устройство, радиоответчик радиолокационной системы слепой посадки, бортовая аппаратура радиолинии, запросчик-ответчик системы госопознования.
• Вооружение — в состав вооружения на Су-11 входила радиолокационная станция, две ракеты, подвешивающиеся на пусковых устройствах: одна ракета с радиолокационной головкой самонаведения и одна ракета с тепловой головкой самонаведения. Пуск ракет мог осуществляться как по одной, так и залпом.

Технические характеристики Су-11

5 интересных фактов об Су-11

1. Испытания самолета проходили в 1959 – 1961 году, а на вооружение он принят в 1962 году в составе комплекса Су-11-8М, в этом же году самолет начали выпускать серийно на авиазаводе № 153.
2. Со второй половины 1962 самолет должен был сменить Су-9, а до конца 1962 года планировалось выпустить 40 аппаратов.
3. 31 октября произошла катастрофа: летчик пытался посадить самолет на бывшем городском аэродроме, однако из-за высоких нагрузок при посадке летчик погиб. Это негативно повлияло на репутации самолета, а затем и на его производство, которое остановили.
4. После этого заказ на Су-11 резко сократили в пользу Як-28П. Тем не менее, самолет продолжали выпускать еще до 1965 года.
5. У Су-11 были и аналоги: например, американский Конвэр F-102 «Дельта Даггер», а также британский Инглиш Электрик «Лайтнинг». Самолеты также являлись перехватчиками ПВО, и их предназначением было стать барьером для советских бомбардировщиков.