Ще-2 или «Щука» представляет собой военно-транспортный самолет. Он был создан в КБ-482 под руководством Алексея Яковлевича Щербакова. Военно-транспортный самолет Ще-2 «Щука» совершил свой первый полет в начале февраля 1942 года, а вошел в эксплуатацию уже в 1943 году. Самолет Ще-2 производился до 1946 года.
Рассмотрим более подробно военно-транспортный самолет Ще-2 «Щука», его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.
История создания
История разработки самолета Ще-2 берет начало со Второй мировой войны, в то время, когда фронтовые бригады авиазаводов и армейские ПАРМЫ осуществляли ремонт поврежденных самолетов и проводили замену отработавших двигателей. Как известно, замена двигателей на воздушных судах фронтовой авиации производилась довольно часто. К примеру, двигатель истребителей ЯК – Ю5П имел ресурс в 250 часов до первого капитального ремонта, но во фронтовых условиях его меняли через каждые сто часов работы.
Существовала острая потребность в срочной транспортировке новых запасных частей и авиадвигателей на полевые аэродромы. Имевшиеся в наличие самолеты Р-5 и У-2 были в данном случае бессильны. Такие задачи производили сначала старые Г-1 и Г-2, а потом легковые ЯК-6 и Ли-2. Появилась необходимость в самолете, который бы мог работать с полевых площадок и быстро транспортировать весьма крупные грузы. Эти воздушные суда должны были быть дешевыми в производстве и использовании, удобными и простыми в пилотировании, выпускались бы не из недефицитных материалов.
В работу по разработке такого самолета ТС-1 вступило КБ завода № 482, которым руководил А. Я. Щербаков. Конструкторы, понимая всю сложность производства новой машины в военное время, решили применить в своем проекте простую конструкцию, а именно уже использованные на серийных самолетах узлы и агрегаты. Например, двигатели М-11 были взяты с У-2 и разместили их на подкосном крыле. Амортизационные стойки позаимствовали у самолета Ла-5, а от Ил-2 взяли костыльное колесо. Была такая поговорка: «Хвост Пе-2, Нос Ли-2, два мотора от У-2 – получается Ще-2». Однако мощность двух двигателей являлась явно недостаточной, в результате чего специалисты «зализали» внешние обводы фюзеляжа, насколько это было возможно, придумав ему удобообтекаемую, плавную форму.
Воздушное судно практически полностью создавалось из полотна и дерева. Габаритные размеры грузового люка и фюзеляжа позволяли создавать машину для перевозки крупногабаритных грузов: ширина – до 1,43 м; высота – до 1,64 м, включая стандартные бочки с бензином. Также допускалась транспортировка грузов до 6,5 м. Самолет мог перевозить на откидных сиденьях четырнадцать пассажиров или девять раненных на стандартных носилках, осуществлять выброску грузов и парашютного десанта. В зависимости от решаемых задач, экипаж состоял из 2 человек: штурмана и летчика или бортмеханика.
Первый полет ТС-1 выполнил в 1942 году в начале февраля. Машину пилотировал В. П. Федоров, заводской летчик-испытатель. Машина продемонстрировала прекрасные взлетно-посадочные качества, хорошую управляемость и устойчивость. В 1942 году, в конце июля ТС-1 предъявили в виде транспортного, санитарного и десантно-транспортного самолета в ВВС. Он полностью соответствовал требованиям военных. В октябре 1943 года после небольших доработок он был запущен в производство под названием Ще-2 на заводе № 47 в городе Чкалове.
Стоит отметить, что случай передачи в серийное производство в годы войны нового самолета для советской авиапромышленности было крайне необычным явлением. Тем более что свои машины запустить в производство не смогли ни П. О. Сухой, ни Н. Н. Поликарпов, ни А. И. Микоян, обладающие выдающимися летными данными. Подобное удалось А. Н. Туполеву – самолет Ту-2. А. Я. Щербакову повезло по нескольким причинам. В первую очередь потому, что воздушных судов такого класса не было, а в них очень нуждался фронт. Не меньшую роль сыграло и то, что освобождалось одно из предприятий А. С. Яковлева, который как раз закончил создание легкого Як-6 (ему так и не удалось найти свою нишу в военной авиации).
Всего было произведено 567 самолетов Щербакова разных вариантов. В период войны они транспортировали на фронтовые аэродромы воздушные винты, двигатели, запасные части и горючее. Партизаны называли этот самолет «Щука». Он доставлял им продовольствия и боеприпасы.
Особенности конструкции Ще-2 «Щука»
Ще-2 — подкосный двухмоторный моноплан в основном деревянной конструкции с верхним расположением крыла, двухкилевым свободнонесущим оперением и двухколесным неубирающимся шасси. Крыло состоит из трех частей: чайкообразного центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей, имеющих постоянную ширину примерно до 28% длины консоли, считая от корня, а затем трапециевидную форму с сужением.
Конструкция консольных частей крыла — однолонжеронная с двумя вспомогательными лонжеронами. Подкосное крепление крыла позволило применить сравнительно тонкий профиль типа «Р-II» с относительной толщиной в центре 10%, а на конце — 6%. Всего у каждой отъемной части крыла 36 нервюр, из них 7 усиленных; все они разрезаны на переднем лонжероне. Усиленные нервюры — ферменной конструкции. В лобовой части крыла между нервюрами до 23-й, считая от корневой, размещены дополнительно промежуточные носки. Вдоль по их лобовой части проходят стрингеры. Между 1-м и 2-м вспомогательными лонжеронами расположены по одному стрингеру сверху и снизу. Вдоль задней кромки отъемной консоли крыла, с ее внешней части — щелевой элерон со скругленным носком.
Элерон по длине сплошной, имеет подвеску в трех точках на кронштейнах. Закрылок также щелевой, но с полукруглым носком. Как элерон, так и закрылок имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Закрылок по размаху разделен на две части: размещенную в прямом участке консоли и на трапециевидном участке. Каждая часть закрылка подвешена на двух кронштейнах. Крыло частично обшито фанерой. Фанерная обшивка, работающая на кручение в отъемной консольной части, ее трапециевидном участке проложена от носка до второго лонжерона. Весь центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем, полностью обшит фанерой. Как закрылок, так и элерон, кроме лонжерона, состоящего из двух полок, также имеют стрингеры. Носок закрылка обшит фанерой. Носок элерона также обшит фанерой до лонжерона. Как крыло, так и закрылок с элеронами поверх фанеры обтянуты полотном, покрытым эмалитом.
Соединение каждого полукрыла с фюзеляжем на стальном подкосе с деревянным обтекателем и стальными узлами на первом и третьем лонжеронах отъемной части крыла. Торцевая усиленная нервюра отъемной части консоли крыла полностью зашита фанерой. Моторные гондолы круглого сечения расположены на отъемных частях крыльев и составляют с ними одно целое. Каждая состоит из набора шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров и полностью зашита фанерой. Между двумя усиленными шпангоутами размещен гондольный бензобак. Кроме того, в каждой отъемной консоли, в его корневой части между первым и вторым лонжеронами размещены крыльевые бензобаки.
На каждой мотогондоле укреплен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11ФМ номинальной мощностью 140 л.с. Двигатель закрыт кольцевым капотом-обтекателем типа «NACA», который обеспечивает и хорошее охлаждение цилиндров, и малое лобовое сопротивление воздуха от двигателя. Вал двигателя вращает воздушный винт изменяемого в полете шага ВИШ-327, ступица которого закрыта куполообразным коком, выдавленным из дюралюминия. Места сопряжения концов подкоса с нижней поверхностью крыла и нижним бортом фюзеляжа закрыты фигурными обтекателями, выколоченными из дюралюминия и прикрепленными на шурупах к крылу и фюзеляжу. Фюзеляж деревянный типа «монокок» состоит из 30 шпангоутов и 25 стрингеров, собран без лонжеронов. Фюзеляж обшит фанерой и снаружи обтянут полотном. В передней части фюзеляжа размещена кабина летчика и бортмеханика. Грузовой отсек имеет поперечное сечение в передней части 1600X1700 мм и длину 6750 мм, простираясь до шпангоута ©10. Пол грузовой кабины усилен рейками, и на нем укреплены швартовые кольца для фиксации грузов.
Аэронавигационное оборудование позволяло летать при различных условиях погоды, а также в ночное время. Для внешней связи в полете самолет был оборудован радиостанцией типа «РСИ». В фюзеляже размещались семь складных двойных сидений для 14 бойцов и два дополнительных кресла сзади. Самолет можно было переоборудовать в санитарный под девять носилок. Хвостовое оперение — подкосное, из двух половин, горизонтальное — симметричного профиля. Левая и правая половины стабилизатора соединяются на узлах, имеющих четыре болта. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции крепится к фюзеляжу двумя подкосами и тремя узлами, расположенными в центральной части стабилизатора.
Руль высоты состоит из двух половин постоянной ширины по размаху, имеет концевые нервюры, скошенные под углом, подвешен к стабилизатору на трех кронштейнах. На левой половине руля высоты имеется триммер, регулируемый в полете. Передние кромки стабилизатора и руля высоты обшиты фанерой. Вертикальное оперение — двухкилевое, кили симметричного профиля, эллиптической формы, двухлонжеронные, причем передний лонжерон — косой. Носок обшит фанерой. Кили укреплены на концах стабилизатора с помощью подкосов, расположенных сверху и имеющих обтекаемое сечение. Обшивка всего оперения — полотняная, только триммер выполнен дюралюминиевым. Шасси неубирающееся, подкосное, снабжено масляно-воздушной амортизацией. Амортизационная стойка взята от самолета Ла-5. Колеса размером 650х200 мм имеют двухколодочные пневматические тормоза. На всех подкосах шасси укреплены обтекатели каплеобразного сечения. Самолеты некоторых серий выпускались с шасси, имевшим обтекатели на колесах. Костыльное колесо (400х150 мм) от Ил-2, снабженное воздушно-пневматической амортизацией, ориентирующееся, со стопором, управляемым из кабины. Проводка управления рулем высоты и рулями направления — тросовая. Рули направления управляются качающимися педалями с нижним расположением оси вращения. Проводка управления элеронами смешанная: в фюзеляже — тросовая, на роликах, в крыле — жесткая, с тягами в направляющих роликах.
Окраска самолета обычная для боевых самолетов Советской Армии периода Великой Отечественной войны: верхняя поверхность крыла, борта фюзеляжа, верхняя часть горизонтального оперения и полная поверхность вертикального оперения были окрашены в зеленый цвет, по которому нанесены черные полосы камуфляжа. Низ крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения окрашивался в голубой цвет. Снизу крыльев и на килях наносились красные звезды. Иногда звезды наносились не на килях, а на бортах фюзеляжа.
Технические характеристики Ще-2 «Щука»
- Модификация: Ще-2.
- Размах крыла, м: 20,48.
- Длина, м: 14,27.
- Высота, м: 3,80.
- Площадь крыла, м2: 63,90.
- Масса, кг:
- -пустого самолета: 2270.
- -нормальная взлетная: 3400.
- -максимальная взлетная: 3600.
- -топлива: 370.
- Тип двигателя: 2 х ПД М-11Д.
- -мощность, л.с.: 2 х 115.
- Максимальная скорость, км/ч: 160.
- Крейсерская скорость, км/ч: 140.
- Перегоночная дальность, км: 2160.
- Практическая дальность, км: 850.
- Максимальная скороподъемность, м/мин: 72.
- Практический потолок, м: 2400.
- Экипаж, чел: 2.
- Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально — 1330 кг).
Интересные факты
- Из-за вынужденной установки двигателей М-11 самолет отличался очень длинным разбегом, вялым разгоном, низкой скороподъемностью. Для сравнения тяговооруженность была в 3 раза ниже, чем у сменившего его Ан-2. Поэтому, вкупе с относительной редкостью аппарата, среди военных была популярна шутка-загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2 летит едва…»
- Несколько Ще-2 состояли на вооружении созданных ВВС Югославии и сыграли определенную роль в становлении Армии Людовой Польши.
- Гражданский вариант военно-транспортного самолета Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях СССР вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.
