Самолет-амфибия Ш-2, детальный обзор

Ш-2 или АШ-2 представляет собой первый советский серийный самолет-амфибию. Создателем конструкции данного самолета является В. Б. Шавров. Первый полет самолета Ш-2 был совершен 11 ноября 1930 года. Самолет находился в эксплуатации с 1932 года по 1964 год.

Рассмотрим более подробно самолет-амфибию Ш-2, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.

История создания

Успех с амфибией Ш-1, построенной в квартире, окрылил конструктора В.Б. Шаврова. Государственные испытания, проведенные в Москве в 1929 году, подтвердили перспективность конструкции амфибии.

Было принято решение самолет Ш-1 передать ленинградской организации Осоавиахима для учебных и весьма популярных в те годы агитполетов, а на его базе разработать увеличенный вариант машины с отечественным двигателем М-11. Были созданы все условия для успешного выполнения этой задачи.

Увеличенный вариант амфибии, получивший обозначение Ш-2, строился уже не в квартире, а на авиационном заводе «Красный летчик» в Ленинграде.

Особенности конструкции Ш-2

Фюзеляж самолета — лодка. Ока представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.

Обшивка палубы, а также бортов в новой части (до шпангоута No.3) — выпуклая. Борта, начиная со шпангоута No. 10, параллельные. К шпангоутам No. 5, 15, 18 и 22 прикреплены фанерные стенки-переборки, которые делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки 0 130 мм (перед шпангоутом No.3 в переднем грузовом отсеке 0 210 мм).

Ахтерштевень — замыкающий элемент поперечного набора лодки — сосновый фрезерованный брусок. Он вместе со шпангоутами No.23, 24 и 25 образует основание воздушного киля.

В каркасе пять стрингеров, нижний усилен до шпангоута No. 12 наружным килевым брусом из ясеня. Для уменьшения брызгообразования на взлете лодка имеет сосновые скуловые полозки, трапециевидного и переменного по длине сечения. Они идут от шпангоута No.2 до редана. Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете. Он крепится снаружи фанерной обшивки, на днище, в промежутке между шпангоутами No.9 и 12.

В носовой части лодки — рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву. Здесь же установлена свободно вращающаяся флюгарка.

К палубной обшивке перед шпангоутом No. 18 для пропуска тросов управления приклепаны сальники из медных развальцованных трубок, впаянных в стальную пластинку. Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами.

Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой и оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах. На отъемной части есть три смотровых люка.

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.

Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр уменьшается с 1800 до 1750 мм. Этот размер сохраняется и в центроплане.

Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.

Профиль крыла двояковыпуклый, несимметричный. Толщина его до крепления подкосов- 17%, на конце плоскости — 12%, а относительная толщина изменяется за счет уменьшения кривизны верхнего контура. Это приближает профиль в концевой части к симметричному.

Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Обшивка хвостового оперения — полотно, передней кромки стабилизатора — фанера.

Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение). Амортизационный шнур 0 13 мм и длиной около 3 м имеет одиннадцать витков. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов проложена листовая резина для гашения ударов.

Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.

Кабина пилота находится между шпангоутами No.6 и 12. Верхний обод кабины склеен из гнутых сосновых реек. Между шпангоутами No.7 и 10 закреплен нижний полуобод. Они служат основанием, к которому прикреплена обшивка верхней части кабины. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Борта окрашены серой масляной краской.

Санитарная кабина расположена между шпангоутами No. 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.

Приборная доска из дюралюминия крепится к трубе шпангоута No. 9 и к специальном площадке у верхнего обода пилотской кабины. Цвет приборной доски — черный, матовый.

На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт 0 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.

Технические характеристики Ш-2

Модификации

• Ш-1 — первый прототип;
• Ш-2 – основная модель с открытой кабиной, без вооружения; подавляющее большинство построенных самолетов;
• Ш-2С – санитарный вариант с закрытой кабиной;
• Ш-2 БИС — вариант с двигателем М-11Л;
• Ш-2ВС – для погранохраны с вооружением 1х7,62. На самолетах, выпушенных во время войны центроплан часто был деревянным.

Эксплуатация Ш-2

Ш-2 мало использовался морской авиацией – только как связной и учебный. К началу войны в строевых частях на флотах их уже практически не было. Значительно больше Ш-2 имелось в частях ВВС: как самолеты связи они служили в Карелии, Белоруссии, на Дальнем Востоке.

Много амфибий этого типа применялось в гражданской авиации, в т.ч. и во фронтовых транспортных отрядах, группах и полках. В Карелии они перевозили на передовую оружие и боеприпасы, вывозили раненых, обеспечивали связь с партизанскими отрядами.

Производство Ш-2 прекратили в 1 934 г., затем возобновили в системе ГВФ в 1934 г. и продолжали выпуск до 1952 г. В гражданской авиации они летали до 1964 г.

Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:

• Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге.
• Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США).

В Молодежном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Ее создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолетов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолета. Ее облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолета, ее отметили одним из главных призов СЛА-89. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.

Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской фирмой «Amodel» (1:72, пластик) и издательством «Орел» (1:33, бумага).

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением гидросамолета Ш-2.