Осетр — класс русских подводных лодок, построенных американскими инженерами для России времен русско-японской войны. Американское название подлодки — Protector. Всего для нужд русской армии выпущено шесть подводных лодок данного типа.
В данной статье мы рассмотрим историю строительства и службы подлодок типа «Осетр», их технические характеристики и особенности конструкции.
Историческая справка
Наряду с Джоном Холландом в США над проблемами подводного плавания в конце XIX столетия начал работать другой изобретатель-самоучка Саймон Лейк или Лэк, как часто записано в архивных документах и публикациях. Первые ПЛ изобретателя «Аргонот-Джуниор» (1895 года), «Аргонот — 1» (1897 года) и «Аргонот — II» (1900 года) не предназначались для военных целей.
В 1897 году была образована «Лейк Торпидо Боут Компани», внесшая в дальнейшем значительный вклад в создание подводного флота ряда стран. Сначала Лейк преследовал чисто коммерческие цели:
- подводные работы;
- подъем затонувших ценностей;
- изучение глубин.
Он не старался добиться быстроты погружения и большой скорости, а главное внимание обращал на устройство водолазного отделения и обеспечение стоянки на подводных якорях. Когда же понадобились подводные миноносцы, он спроектировал и построил ПЛ «Протектор», в котором воплотилось стремление к увеличению дальности плавания и мореходности.
От своих предшественниц данные ПЛ заимствовали водолазное отделение, особую надстройку, колеса для передвижения по дну, подводные якоря, бензиновые моторы, действовавшие даже в полупогруженном состоянии, вместительную рубку. Технической новинкой стали:
- «гидропланы» — дополнительные парные горизонтальные рули в районе миделя;
- добавился перископ;
- минные аппараты.
Строился «Протектор» в Бриджпорте (штат Коннектикут), спуск на воду состоялся 1 ноября 1902 года, в декабре начались испытания под командой изобретателя. Под водой управление шло легко, но в свежую погоду перед погружением становилось трудно дифферентоваться. В 1903 году ПЛ «Протектор» совершила 6 переходов протяженностью до 120 миль, в проливе Лонг-Айленда погружалась на глубину до 15 м и пробовала стрельбу минных (торпедных) аппаратов. Испытания доказали легкость погружения без «вредного уничтожения» продольной устойчивости и возможность благодаря лучшей обитаемости, чем на подводных лодках Холланда, добиться большей автономности.
Лейк предложил подлодку российскому правительству еще в 1902 году, однако после рассмотрения представленных чертежей комиссия сочла подводную скорость явно недостаточной, а специалисты водолазной школы дали отрицательный отзыв о возможности использования водолаза.
Конструктор вновь предложил ПЛ «Протектор» российскому правительству. 31 марта 1904 г. морской агент в США капитан 2 ранга А.Г. Бутаков подробно осмотрел ПЛ и пришел к следующему поспешному заключению, что его особенности «ставят ПЛ Лэка неизмеримо выше ПЛ Холланда». Конструктор предложил построить еще 5 подлодок в 6-месячный срок. Морское министерство выдвинуло встречные условия, на которые С. Лейк согласился.
«Минимум требований, значительно пониженных против желаемых», включил дальность плавания надводного — 300 миль при скорости 8 уз и 20 миль подводного хода при скорости 6 уз, глубину погружения 18 м, запас воздуха на 20 часов, мореходность до 6 баллов по ветру, время погружения — не более 5 минут.
ПЛ «Протектор» следовало доставить в Либаву, подвергнуть всесторонним испытаниям и в случае успеха немедленно заказать остальные подлодки. Почти панические донесения Бутакова возымели действие, и уже в тот же день он в принципе договорился с конструктором, а Морское министерство просил подобрать «номинального» покупателя, чтобы «имя российского правительства не должно быть упомянуто». Пришлось временно использовать средства «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Московско-купеческим банком было перечислено «Лионскому кредиту» 246900 рублей для перевода нью-йоркской фирме «Флинт энд Ко».
24 мая 1904 года начальник отдела сооружений ГУКиСа контр-адмирал А.Р. Родионов заключил контракт с уполномоченным Саймона Лейка Хартом О. Бергом на покупку ПЛ «Протектор» и поставку 5 однотипных подлодок (второй через 5, остальных через 7 месяцев) на общую сумму 1,5 млн. долларов. Особо оговаривались условия, препятствовавшие принятию компанией заказа от третьей стороны, под которой имелась в виду Япония. В договоре не предусматривались какие-либо штрафные санкции в случае срыва сроков. Для ПЛ Лейка и Холланда заводу Шварцкопфа в Берлине заказали короткие мины калибром 380 мм. За день до подписания контракта специально зафрахтованный пароход «Фортуна»с корпусом ПЛ «Протектор» и механизмами, упакованными в ящики, вышел из Нью-Йорка, причем капитан парохода имел приказание не показывать флаг, не выдавать позывные; в качестве балласта в трюмы приняли попутный груз — 4000 т угля. В Кронштадт «Фортуна» прибыла 13 июня.
Корпуса остальных 5 ПЛ строились на одной из лучших верфей США «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг Энд Драй Док Компани», работы велись днем и ночью.
Конструктивные особенности
Подводная лодка «Протектор»
При наибольшей длине 20,6 м, ширине 3,4 м (с ограждением рулей — 4,32 м), высоте от верха перископа до выдвинутых колес — 7,33 м надводное водоизмещение составляло 136 т, в «боевой осадке» — 157,1 т, подводное — 174,4 т.
Прочный корпус рассчитывался на глубину погружения 45,7 м, в легкой надстройке, повторявшей в плане обводы корпуса, размещалась часть балластных, топливных, масляные цистерны и баллоны сжатого воздуха. На 3 торпедных аппарата (один в корме) приходилось 5 торпед Уайтхеда (три в трубах, две в жилом помещении). Заряжались ТА либо снаружи, либо через люки со снятыми зарядными отделениями. Лейк считал, что наличие водолазного отделения с откидным люком в нижней части давало возможность перерезать телефонные кабели, уничтожать минные заграждения, а в случае необходимости — спастись экипажу.
Два полых чугунных колеса диаметром 0,86 м и толщиной 0,25 м убирались внутрь с помощью гидравлических механизмов в специальные ниши в нижней части корпуса. Колеса позволяли ПЛ с небольшой отрицательной плавучестью идти по дну даже на предельной глубине погружения, не подвергаясь влиянию подводных течений, и более точно удерживать курс, 2 подводных якоря из чугуна весом по 200 кг выбирались электролебедками. Внутри боевой рубки (длина 3,1 м, ширина 1,4 м), частично выполненной из бронзы, находились навигационные приборы и средства управления ходом, погружением и всплытием. На каждом борту вровень с палубной надстройкой устанавливались по два «гидроплана», защищенных стальными отводами и перекладывавшихся одновременно в одну сторону специальной рулевой машинкой. В кронштейнах верхней части ахтерштевня располагался горизонтальный руль площадью 1 кв. м, для аварийного всплытия предусматривался сбрасываемый чугунный киль весом 4 т.
Два 4-цилиндровых бензиновых двигателя фирмы «Уайт энд Миддлтон» имели мощность по 120 л.с. (диаметр цилиндров 0,25 м, ход поршня — 90,3 м); воздухозаборник с клапаном располагался в верхней части рубки. Каждый из двух гребных электродвигателей мощностью по 37,5 л.с. вырабатывал в режиме генератора ток силой 300 А при напряжении 60 в.
Аккумуляторная батарея состояла из 60 элементов фирмы Гоулда типа «Плантэ» (емкость при 8-часовом заряде достигала 2240 А-ч, при часовом заряде — вдвое меньше). Стальные 4-хлопастные винты оказались неудачными (скольжение достигло 35%), поэтому их заменили трехлопастными бронзовыми (диаметр 1,24 м, шаг 1,22 м). Производительность компрессора составляла 1,7 куб. м в минуту, давление — 147,7 кг/ кв. см.
В корпусе ПЛ располагались 3 носовые трюмные цистерны общей емкостью 6,28 т, 4 кормовые цистерны (емкостью 13,76 т) и одна средняя цистерна емкостью около 2 т. Рубку окружали 2 кольцевые цистерны (емкость около 1 т). В надстройке размещались еще 2 (носовая на 11 т и кормовая на 15 т) цистерны, наполнявшиеся самотеком или помпами. Собственные кингстоны имели только средняя и кольцевые цистерны, остальные заполнялись через общую магистраль.
На испытаниях со старыми винтами при совместной работе бензинового двигателя и электромоторов надводная скорость достигала 9,5 уз (под одними бензиновыми двигателями — 8,6 уз), а замерить подводную скорость не удалось. Запас топлива обеспечивал расчетную надводную дальность плавания 350 миль (полным ходом под водой — 20 миль, экономичным ходом — около 30 миль).
С помощью «гидропланов», погашавших остаточную плавучесть, подводная лодка погружалась «на ровный киль» и точно удерживала глубину. Омнископ (перископ) имел круговой обзор, но поднимался лишь на 0,6 м. В целом ПЛ «Протектор» вполне отвечал основному требованию, изложенному в циркуляре Морского департамента США, — безопасности плавания, но поддержки в правительственных кругах С.Лейк не нашел.
Подводная лодка «Осетр»
ПЛ «Осетр» по сравнению с прототипом увеличили длину корпуса на 1,02 м, а диаметр на 0,08 м. Водоизмещение возросло на 25 т. Усилили кронштейны гребных валов, изменили конструкцию газовыхлопного устройства с глушителем, сделали более совершенной аккумуляторную батарею, применили новый компрессор большей производительностью. Повышение мореходности удалось достичь благодаря увеличению объема надстройки, кормовые обводы которой сделали к тому же и более полными. На трубе воздухозаборника ввели автоматический клапан для использования бензиновых моторов в позиционном положении, улучшили конструкцию крышек минных аппаратов — сами трубы уже не выходили за пределы надстройки.
В июне 1904 года ПЛ «Протектор», переименованный в «Осётр», осмотрел известный специалист по подводному кораблестроению капитан 2 ранга М.Н.Беклемишев. Он особо отметил способность ходить в «полупогруженном» положении, с чем в России «еще не вполне справились». После спуска на воду ПЛ «Осётр» 18 июня отбуксировали к Балтийскому заводу, где спешно приступили к сборке аккумуляторной батареи и приведению в боевую готовность.
Строительство подлодки
Подводная лодка Protector была заложена в 1901 году на верфи компании Lake Torpedo Boat Company в Бриджпорте, США. Спуск на воду состоялся 1 ноября 1902 года. По результатам испытаний, прошедших в июле-ноябре 1903 года, в конструкцию лодки были внесены некоторые изменения.
В состав ВМС США подлодка не принималась. 24 мая 1904 года был заключен контракт на покупку лодки Российской Империей, а 5 июня лодка уже была включена в списки кораблей Сибирской флотилии. 13 июня 1904 года корабль был доставлен из США на борту парохода «Fortuna» на Санкт-Петербургский завод Лесснера.
Технические характеристики
ТТХ подводной лодки типа «Осетр»:
- Надводное водоизмещение — 136 тонн (Протектор — 153 тонны).
- Подводное водоизмещение — 174,4 тонны (Протектор — 187-189 тонн).
- Надводная скорость хода — 8,5 узлов (Protector — 8,3 узла).
- Подводная скорость хода — 5,6 узлов (Protector — 5 узлов).
- Дальность плавания в надводном положении — 250-350 миль.
- Дальность плавания в подводном положении — 17-30 миль.
- Предельная глубина погружения — 30 метров.
- Длина, ширина, средняя осадка — 19,8 метров, 3,4 метра, 3,7 метра (Protector — 22 м, 3,5-3,6 м, 3,7 м).
- Тип конструкции — однокорпусная.
- Вооружение — 457-мм носовые торпедные аппараты — 2 шт., 457-мм кормовые торпедные аппараты — 1 шт., всего 5 торпед.
- Энергоустановка ДВС-электрическая — 2 бензомотора по 120 л.с. и 2 электромотора по 60 л.с. (в Протекторе электромоторы по 65 л.с.).
- Экипаж 12 человек.
Военная служба
18 июня 1904 года подлодка «Протектор» была принята в состав Военно-морского флота России под именем «Осётр». 13 августа ПЛ под командованием лейтенанта А.О.Гадда начала кампанию, а через 3 дня перешла в Кронштадт, где в плавдоке отремонтировали рули, устранили течи в корме и перебрали подшипники гребных валов. В пресной воде у ПЛ «Осётр» несколько снизилась плавучесть, поэтому на палубу пришлось нанести слой пробки. 25-28 сентября того же года корабль прошёл приёмочные испытания, а в декабре — отправлена по железной дороге во Владивосток.
Проводились приемочные испытания в Бьоркеэ-Зунде. Наибольшая надводная скорость на мерной миле составила 8,5 уз, а с дополнительно работавшими электродвигателями — 9,3 уз, в позиционном положении — 7,4 уз. Наибольшая подводная скорость — 5,6 узла. Время погружения в позиционное положение удалось сократить до 11 минут, а для полного погружения требовалось еще 2-3 минуты.
Минные аппараты проверяли посредством выстреливания деревянных болванок. Колеса признали «весьма полезными» на мелководье как средство, предохраняющее от удара о грунт.
Комиссия пришла к заключению, что ПЛ «Осётр» легко маневрирует, отлично держит глубину (колебания плюс-минус 0,15 м) и пригоден для прибрежной обороны. Рекомендовалось заменить перископ. После возвращения в Кронштадт личный состав прошел обучение под руководством самого Лейка.
ПЛ «Осетр» в 20-х числах октября 1904 года под руководством нового командира лейтенанта И.О.фон Липгарта ПЛ «Осётр» начали готовить к перевозке на Дальний Восток. Перевозка по железной дороге требовала снятия рубки, части надстройки, демонтажа выступающих частей, выгрузку аккумуляторов и некоторого оборудования. Путиловский завод изготовил восьмиосный железнодорожный транспортер, но во время его предварительной обкатки 1 декабря 1904 года начали сильно греться его подшипники, а через 3 дня при отправке ПЛ загорелись буксы. Транспортер пришлось возвратить, а количество осей увеличить вдвое.
Попутно путиловцам дали наряд на изготовление новых листов палубы и надстройки взамен изношенных, ремонт механизмов и расточку труб минных аппаратов. Наблюдающими за работами назначили старшего помощника судостроителя И.А. Гаврилова, занимавшегося в то время постройкой канонерских лодок типа «Гиляк».
Еще в середине сентября 1904 года командированный в Либаву лейтенант А.О. Гадд подобрал площадку размером 82 м х 82 м для сборки ПЛ на южном берегу портового канала. Перевозка ПЛ «Протектор» в Россию вызвала большую шумиху в прессе США. Поэтому, чтобы не нарушать нейтралитет США по согласованию с заказчиком корпуса разделили на 2 секции, рубки и детали надстройки перевозились отдельно, механизмы разбирались и доставлялись в ящиках. Для удешевления перевозок использовались рейсовые суда. 9 октября 1904 года 2 подлодки отправили из Нью-Йорка на пароходе «Белгравия», который через 2 недели прибыл в устье реки Эльба. Однако среди доставленных частей имелись две весом по 60 т и две по 45 т, что исключало перевозку в Либаву на рейсовых пароходах.
Пришлось зафрахтовать у «Объединенного буксирного и грузового пароходства» соответственно переоборудованный лихтер «Кобольд», который 4 ноября вышел из Гамбурга и через 4 дня доставил в Либаву детали первой подводной лодки, а 15 ноября отправился во второй рейс.
21 ноября из Нью-Йорка вышел с двумя ПЛ пароход «Адриа», прибывший в Гамбург 7 января 1905 года.
Однако корпуса оказались неразобранными, вес самой крупной части составлял 100 тонн, а погрузка на «Кобольд» была невозможной.
Пришлось дополнительно зафрахтовать и переоборудовать лихтер «Ульк», который 24 января 1905 года прибыл в Либаву. Харт О. Берг предложил полностью собрать и испытать здесь только две подлодки, а остальные лишь подготовить для перевозки и закончить во Владивостоке, иначе двойная разборка и сборка в»значительной степени ослабляет все крепления».
13 января 1905 года управляющий Морским министерством дал принципиальное согласие, через 12 дней в Либаву прибыл для наблюдения за сборкой лейтенант П.К. Панютин с 54 «нижними чинами».
10 февраля лихтер «Ульк» доставил в Либаву предпоследнюю подлодку. 17 февраля ГУКиС заключил контракт с правлением Общества путиловских заводов на изготовление трех железнодорожных транспортеров для перевозки подводных лодок типа «Осётр».
По словам заведующего командой миноносцев типа «Осётр» лейтенанта П.К. Панютина остальные подлодки приходилось «не собирать, а строить», поскольку корпуса «более чем плохого качества» имели вид «неоконченных коробок».
Прибывшая для всестороннего обследования хода постройки комиссия, 21 марта 1905 года осмотрела корпуса, отметив, что во многих ответственных местах клепка выполнена в «высокой степени небрежно», рубки протекали даже во время дождя, рабочей силы явно не хватало. Для постороннего наблюдения за сборкой корпусов, механизмов и систем признали необходимым немедленно назначить корабельного инженера, инженер-механика и минного офицера, иначе «плавание подлодок представляется небезопасным», а качество обработки труб минных аппаратов могло привести к поломке мины при выстреле.
15 марта 1905 года ПЛ «Осётр» отправили во Владивосток вместе с дополнительными аккумуляторами для ПЛ «Касатка». Переправленная через Байкал на пароме-ледоколе «Байкал» ПЛ 18 апреля прибыла на место с 15 мастерами Балтийского завода. Во время сборки установили новый перископ итальянской системы.
12 мая 1905 года «Осётр» спущен на воду во Владивостоке, а 11 июня вошёл в состав Отряда подводных лодок. Ввод в строй был задержан в связи с полным выходом из строя аккумуляторных батарей, хранившихся зимой 1904-1905 года в неправильных условиях. 8 июля работы на лодке были закончены, а 24-25 июля прошли приёмные испытания.
24 июля подлодка погрузилась и прошла под перископом около мили. После ряда неудач из-за поломок сильно изношенных механизмов экипаж 25 июля все же закончил испытания. После заключения мира с Японией «экстренные » работы отменили, и в сентябре продолжили мореходные испытания. ПЛ «Осётр» всходил на волну с плавной килевой качкой, правда для увеличения плавучести кормовую часть надстройки заполнили пробкой. В следующем месяце «блестяще» стреляли минами, в том числе по буксируемым щитам на дальности на дальности до 6 кабельтовых. Всего в 1905 году ПЛ «Осётр» прошла 200 миль в надводном положении и 8 миль в подводном, погружаясь 10 раз.
2 августа «Осетр» совершил свои первые погружения на Дальнем Востоке, после чего совершил поход в Славянский залив. По возвращении из похода из-за сильных волн во избежание заливания рубочный люк был задраен, после чего из-за неплотностей в газоотводах выхлопные газы стали поступать внутрь субмарины, что привело к отравлению экипажа. Погибших не было.
С августа по сентябрь подводная лодка принимала номинальное участие в Русско-японской войне, она несла позиционную и дозорную службу у островов Русский и Аскольд, в заливе Петра Великого.
В 1906—1913 годах подводная лодка служила в составе Сибирской флотилии, зимовала во Владивостоке, летом проходила боевую подготовку в заливе Стрелок, бухта Разбойник.
27 июля 1913 года «Осётр» был выведен из боевого состава флота, а 4 августа — исключён из списков кораблей. 10 марта 1914 года подлодка была сдана к порту для разборки, хранилась, пока в 1922 году не была разделана на металл.
Командование
Командиры подводной лодки:
- А. О. Гадд: 9 августа — 18 октября 1904.
- И. О. фон Липхарт: 15 октября 1904 — 18 января 1906, 8 января — 19 марта 1907, 1912.
- Н. Д. Панютин: 1904—1905.
- Н. Д. Гаевский (вр.и. о.): 11 января — 5 мая1906.
- А. А. Нищенков: 19 марта — 29 декабря 1907.
- Ф. Ф. Бохенский (вр.и. о.): 3 декабря 1907 — 10 марта 1908.
- С. Я. Любимов: 29 декабря 1907 — 26 октября 1910.
- А. И. Пантелеев (Строганов): 26 октября 1910—1912 (вр.и. о.), 1912 — 10 июня 1913.
Другие подлодки данной серии
Строившиеся в Либаве подводные лодки получили названия «Кефаль», «Бычок», «Сиг», «Плотва» и «Палтус».
Железнодорожный эшелон в составе транспортера с ПЛ «Кефаль», 6 вагонов и двух платформ прибыл во Владивосток 7 июля, пройдя 8980 верст. В районе мыса Эгершельд в специально огороженном месте устроили сборочную площадку с сараями-мастерскими, предназначавшимися для выполнения мелких работ. После монтажа рубки, надстройки и погрузки части аккумуляторов ПЛ «Кефаль» 5 августа спустили на воду.
Главное внимание теперь уже в мирное время уделялось качеству. По результатам первого погружения (12 октября) многие заклепки пришлось перечеканить, для спрямления крена на правый борт приняли 0,98 т твердого балласта. Надводная скорость составила всего 7 уз, с электромоторами — 8,8 уз, подводная — до 5 узлов. При первом выходе 4 ноября в надводном положении нос подлодки зарывался, поэтому приходилось заполнить 2 кормовые цистерны.
Дальность плавания (350 миль) признали недостаточной для «активных» действий, а чтобы увеличить ее в надстройку дополнительно принимали 1,64 т бензина в пудовых жестяных банках. Погрузка мины через кормовой люк стала возможной после того, как сделали съемную «плечевую» стрелу (минбалку) позади рубки. В походах подтвердилась хорошая обтекаемость — в жилом помещении совершенно свободно размещались 12 человек.
К середине июня 1905 года завершились работы на ПЛ «Бычок». ПЛ «Сиг» и «Плотва» были готовы во второй половине июля, а ПЛ «Палтус» — к 1 августа. На ПЛ «Бычок» установили 102-мм перископ, на остальных подводных лодках начали монтировать итальянские перископы.
В период приемки (18-23 июля) ПЛ «Сиг» достигла максимальной надводной скорости 8,3 уз, погружалась на глубину 35 м (швы корпуса сильно «слезились»), ходила на колесах по дну, стреляла минами на 5-узловом ходу. ПЛ «Плотва» во время 6-часовых испытаний показала среднюю надводную скорость 7,4 уз, под водой — 4,6 узла. Полное время погружения составило 16 минут 34 секунды.
Комиссия под председательством контр-адмирала Э.Н. Щенсновича пришла к заключению, что испытания ПЛ «Сиг» можно считать законченными, но остальные подлодки будут считаться принятыми только в случае, если строитель устранит многочисленные замечания, изложенные в 16 пунктах акта.
К наиболее важным относились неудовлетворительная пробная стрельба из минных аппаратов, отсутствие минбалки, шпиля, вентиляции аккумуляторной батареи, перископа (кроме ПЛ «Бычок»).
Стоимость невыполненных работ оценили в 67350 рублей.
Во Владивосток ПЛ «Бычок», «Палтус» и «Плотва» прибыли соответственно 8 и 24 сентября и 9 октября 1905 года. ПЛ «Бычок» и «Плотва» спустили на воду 9 ноября, а через 20 дней сошла на воду и ПЛ «Палтус».
ПЛ «Сиг» начала кампанию на Балтике 25 августа 1905 года, и в тот же день с фирмы С. Лейка удержали 60 тысяч долларов за невыполненные работы. ПЛ «Бычок» ввели в состав Учебного отряда подводного плавания.
Серийные подлодки отличались от прототипа размерами (наибольшая длина 22,02 м, ширина — 3,51 м, водоизмещение надводное — 153,6 т, в позиционном положении — 187 т, подводное водоизмещение — 189 т), более мощными электродвигателями (65 л.с.), аккумуляторной батареей большей емкости (до 4000 А-ч). Машинный люк и глушитель располагались в общем корпусе, между которым и рубкой часть палубы приподняли и покрыли деревянным решетчатым настилом, а открытые участки палубы надстройки зашили деревянными брусьями.
15 августа 1905 года ПЛ «Сиг» в сопровождении парохода «Работник» вышла из Либавы в Кронштадт, куда прибыла через 13 дней, преодолев 558 миль в очень свежую погоду. Во время докования увеличили ниши носовых минных аппаратов, исправили рулевое устройство и отводы «гидропланов», сделали рельсовый путь для подачи мины к кормовому ТА. На обратном пути, погрузившись у маяка Грохара, ПЛ на глубине 7,3 м миновала узкий извилистый проход Густавсверта, вошла на рейд, отшвартовалась у портовой пристани Гельсингфорса. «Прокравшись» на либавский рейд, ПЛ «Сиг» 1 ноября тремя торпедами поразила учебную цель. Этими подтвердились хорошие мореходные качества и обитаемость ПЛ, а также высокая боеспособность после продолжительного плавания, возможность атаковать цели в любом районе.
Всю зиму 1905-1906 годов на ПЛ «Бычок», «Палтус» и «Плотва» продолжались сборки механизмов. Для окончательной достройки их отбуксировали в бухту Новик на Русском острове и отшвартовали у борта транспорта «Ксения», а ПЛ «Кефаль» пришла самостоятельно. В период зимнего ремонта на ней перебрали механизмы, «отвратительно» собранные в Либаве. В 1906 года «Кефаль» в надводном положении прошла 382 миль, погружалась 37 раз, удачно стреляла по щиту с расстояния 3-4 кабельтовых. ПЛ «Сиг» в том же году совершила продолжительный поход по Балтийскому морю.
В феврале 1907 года с компанией С. Лейка был произведен окончательный расчет, удержано за невыполненные работы 35 тысяч долларов. На ПЛ «Бычок» и «Плотва» аккумуляторы Гоулда заменили новыми типа Фульмена. Из-за некачественной сборки подводных лодок мастерские Владивостокского порта в 1907-1908 годов оказались более чем на треть загружены ремонтом.
В конце 1908 года команда ПЛ «Кефаль» получила задание начальника Морских сил Тихого океана выяснить вопросы, связанные с зимним плаванием. 19 декабря подлодка форсировала ледовое поле, пройдя за 1 час 32 минуты 4 мили.
В августе 1910 года ПЛ «Сиг» зачислили в Отряд подводного плавания Балтийского моря, однако вскоре возник вопрос об исключении из списков всех подлодок типа «Осётр» ввиду «устарелой конструкции, малого боевого значения и трудности комплектования личным составом». ГМШ посчитал эту меру преждевременной, тем более что в июне 1910 года заводу Л. Нобеля заказали для этих подлодок 12 дизелей мощностью по 120 л.с. со сроком изготовления в августе следующего года, а установки на ПЛ — к весне 1912 года. В мае-августе 1911 года на ПЛ «Кефаль», находившейся в резерве, повысили палубу в носовой оконечности, что улучшило мореходность и устойчивость на курсе. Ремонт по механической и минной части выполнялся с гарантией на 5 лет.
28 мая 1912 года совещание офицеров постановило сдать ПЛ «Осётр» после кампании порту и использовать его для усиления бонового заграждения. На остальных подлодках решили выполнить лишь текущие ремонты для безопасности плавания. МГШ согласился поддерживать их готовность только до 1914 года.
Совершив 26 июня 1912 года подводный переход из бухты Разбойник во Владивосток за 7 часов 30 минут ПЛ «Плотва» преодолела 27 миль, но затем кислород оказался на исходе, и командир приказал всплыть. Судя по режиму разряда батареи можно было пройти еще 17 миль. Способность подлодки пройти значительно большее расстояние сдерживалась лишь необходимостью иметь запас сжатого кислорода.
Отсутствие средств на капитальный ремонт вынудило МГШ в феврале 1913 года рекомендовать сдать подлодку Владивостокскому порту в течение года. Первой вышла из игры согласно приказу по Морскому ведомству от 27 июля 1913 года ПЛ «Осётр», а 7 ноября за ним последовали ПЛ «Бычок», «Палтус» и «Плотва». ПЛ «Сиг» признали годной лишь для учебных целей с запрещением выходить за пределы аванпорта и погружаться глубже 10,5 м.
18 июня 1914 года ПЛ «Сиг» сдали порту. В июне-августе на ПЛ «Кефаль» проходили практику гардемарины. Ее дальнейшая судьба не известна.
Несмотря на крупные конструктивные недостатки подводные лодки типа «Осётр» сыграли значительную роль в становлении отечественного подводного флота, широко использовались для подготовки специалистов, оказали влияние на разработку вопросов обитаемости и повышения автономности. Эти корабли послужили прототипом при создании подлодок типа «Кайман».
