Легкий одномоторный самолет Антонова ОКА-38 «Аист», удачная копия

ОКА-38 "Аист"

Советский легкий многоцелевой самолет ОКА-38 «Аист», разработки ОКБ Антонова, является копией немецкого армейского самолета разведки, связи и целеуказания Fieseler Fi 156 Storch. (Storch «Шторх» — в переводе с немецкого «Аист»). Немецкая вариация активно использовалась в 1937-1945 годах, в то время как советский аналог был изготовлен в 1940 году, но до полного серийного производства так и не дошел.

Однако, история его появления и дальнейшего использования весьма интересна.

Разработка самолета

В начале 1940 года во время поездки группы советских авиаспециалистов в Германию среди различных образцов авиатехники им был показан трехместный многоцелевой самолет Fi 156 Schtorch. На берлинском аэродроме машину демонстрировал лично начальник техотдела министерства авиации генерал Э. Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф. Тевосяна в кабину готового к полету самолета, занял место пилота и после очень короткого разбега (около 50 м) поднял машину в воздух. Сделав несколько крутых виражей, Удет мастерски посадил «Шторх» прямо на стоянку. Самолет понравился Тевосяну, и позже немцы подарили его СССР.

Fieseler Fi 156 Schtorch

Fieseler Fi 156 Schtorch («Аист») — самолет короткого взлета и посадки для разведки, связи и санитарных нужд. В 1935 году его признали победителем в конкурсе легких машин среди Messershmitt Bf 163, Focke-Wulf FW 186 и Siebel Si 201. «Шторх» был создан на фирме Gehard Fieseler Werke GmbH под руководством инженера Х. Винтера.

Интересно, что этот немецкий конструктор в 1925-31 годах. возглавлял КБ первого в Болгарии самолетостроительного предприятия ДАР (Дьржавна аеропланна работилница) в городе Божурища и внес значительный вклад в развитие авиации этой страны.

До 1945 года было построено 2549 экзэмпляров Fi 156 почти 20 модификаций. Кроме Германии, самолет строился серийно во Франции, Чехословакии, Испании и Румынии.

Вскоре после смотров вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе прибыл и Schtorch. Авиатехника была тщательно изучена. Советские специалисты пришли к выводу, что такого же по характеристикам самолета как Fi 156, в СССР не оказалось. И.В. Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. Для выполнения задания А.С. Яковлев, будучи в то время замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал ведущего инженера своего ОКБ О.К. Антонова.

Антонов был назначен главным конструктором небольшого КБ на ленинградском заводе № 23 — одном из старейших авиапредприятий в стране, куда выехал в марте 1940 года где его уже ждал перелетевший из Москвы Fi 156 Schtorch. Возглавив новый коллектив, Антонов блестяще справился с заданием, и уже в сентябре советский вариант Fi 156 — ОКА-38 был построен.

Самолет на заводе

Самолет сохранил свое название «Аист» и получил две модификации: многоцелевая машина СС (самолет связи) и санитарная — самолет № 2, пригодный для перевозки двух раненых на носилках и одного сидя.

Государственные испытания СС в НИИ ВВС прошло успешно, серийный выпуск было решено начать на Каунасском заводе № 365 НКАП, где ранее строились литовские самолеты ANBO похожей конструкции. В марте 1941 года Антонов стал главным конструктором предприятия, началась сборка самолетов, но из-за начала Великой Отечественной Войны в 1941 году испытательные образцы были уничтожены. Олег Константинович вернулся в Москву и работы по ОКА-38 не возобновлял.

Конструктивные особенности

По схеме ОКА-38 представлял собой подносный моноплан с высоким расположением крыла. Конструкция самолета смешанная, с полотняной обшивкой. Как и немецкий аналог, ОКА-38 «Аист» имел ферменный фюзеляж, выполненный всецело с килем из стальных сваренных между собой труб. Каркасы двухлонжеронного крыла и стабилизатора были деревянными с полотняной обшивкой и дюралевыми предкрылками. Прямоугольное в плане крыло имело профиль ЦАГИ Р-11с3. При отклонении щелевого закрылка в посадочное положение (40°) элероны автоматически опускались на 15°.

Легкий одномоторный самолет Антонова ОКА-38 "Аист"

На самолет устанавливался шестицилиндровый перевернутый рядный мотор воздушного охлаждения МВ-6, серийно выпускавшийся по лицензии «Рено» на Воронежском авиамоторном заводе. Для поддержания мощности до расчетной высоты 2000 м он оснащался приводным центробежным нагнетателем. На «Аисте» использовался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага диаметром 2,44 м. Четыре топливных бака общей емкостью 140 л советские конструкторы разместили в межлонжеронном пространстве крыла, а не в фюзеляже, как на немецком Fi 156.

Конструкция узлов навески крыла позволяла складывать консоли на стоянке, поворачивая их назад вдоль оси фюзеляжа. Стабилизатор переставной с изменяемым в полете углом установки. Для сохранения эффективности рулей высоты при больших отклонениях вверх на их нижней поверхности под небольшим отрицательным углом устанавливались дюралевые подкрылки.

Технические характеристики

Главный конструктор: О.К. Антонов. Первый полет: сентябрь 1940 года. Единиц произведено: 2 штуки.

Крыло самолета

Летно-технические характеристики ОКА-38 «Аист» выглядят следующим образом:

  • Экипаж: 1 человек
  • Длина: 10,25 м.
  • Размах крыла: 14,28 м.
  • Площадь крыла: 26,00 м².
  • Масса пустого: 927 кг.
  • Максимальная взлетная масса: 1343 кг.
  • Силовая установка: 1 × ПД МВ-6.
  • Мощность двигателей: 1 × 240 л. с..
  • Максимальная скорость: 173 км/ч.
  • Крейсерская скорость: 142 км/ч.
  • Практическая дальность: 520 км.
  • Практический потолок: 4400 м.

Приборная панель

Данные самолетов ОКА-38 и “Шторх” взяты из отчета по испытаниям этих самолетов в НИИ ВВС.

Взлетный вес самолета У-2ВС без бомбовой нагрузки в разведывательном варианте — 1080 кг, летные данные соответственно были несколько выше.

  ОКА-38 “Аист” Физлер-156 “Шторх”, Германия У-2ВС, СССР ФВ-189А-2 Германия Цессна O-2А, США
Год выпуска 1941 1936 1941 1937 1967
Длина самолета, м 10,3 9,9 8,17 12,03 9,07
Размах крыла, м 14,28 14,25 11,4 18,4 11,63
Площадь крыла, м2 26 26 33,15 38,8 18,81
Мощность мотора, л. с. 240 240 115 2х465 2х210
Взлетный вес, кг 1343 1250 1400 4170 2100
Вес пустого, кг 980 960 773 2830 1266
Максимальная скорость, км, ч 173 172 134 300 322
Посадочная скорость, км ч 63 59 82 110 109
Время набора высоты 1000 м, мин 5,5 4 25 2,9 3,5
Практический потолок, м 4400 4880 1500 7300 5490
Дальность полета, км 514 330 450 670 1260
Разбег, м 144 68 270 250 305
Пробег, м 160 55 140 200 213
Вооружение 1 пулемет 1 пулемет, бомбы 4 пулемета, бомбы ракеты, бомбы

Историческая справка

Советские военные специалисты, увлеченные скоростными истребителями и бомбардировщиками, считавшие легкомоторную авиацию делом второстепенным, все-таки изменили свои взгляды — уже вскоре после начала войны для ведения боевых действий Были приспособлены устаревшие безоружные У-2, которые оказывали большую помощь наземным войскам. Выпуск этих машин в годы войны пришлось резко увеличить, разработали и новый вариант — У-2ВС (войсковая серия), вооруженный пулеметом ШКАС для защиты задней полусферы. Бомбы до 300 кг самолет нес уже на внешней подвеске под нижним крылом.

Модификации самолета

Характерная особенность У-2ВС, впрочем, как и других легкомоторных самолетов, — универсальность применения. Он использовался в качестве бомбардировщика, разведчика, корректировщика, для перевозки грузов партизанам, вывозил раненых. Например, в 1942 году в боях на Дону 272-я ночная бомбардировочная дивизия, имевшая 65 единиц, действовала не только ночью, но и днем. Она выполняла даже задания командования фронта по разведке положения своих войск, отходивших с тяжелыми боями, осуществляла связь с ними.

С немецкими легкомоторными самолетами нашим летчикам-фронтовикам удалось познакомиться только в конце войны. “Шторхи” находили на захваченных аэродромах.

Инженер авиационного истребительного полка восьмой воздушной армии А. Прицкер вспоминал: “Однажды в Чехословакии в сарае на краю аэродрома мы обнаружили пять “Шторхов”. Хотя я не был профессиональным летчиком, на У-2 летая самостоятельно, решил опробовать “физлера” — сделал короткий подлет…”

Через месяц все желающие освоили управление им. Машина обладала отличными летными данными, большое впечатление произвела методика посадки, выполнявшаяся не с планирования с задросселированным мотором, а с парашютирования на полном газу. При этом интенсивная обдувка крыла воздушным потоком от винта позволяла устойчиво парашютировать на скорости чуть выше 30 км/ч, против обычной для “Шторха” посадочной около 60 км/ч. Вертикальная скорость снижения доходила до 3,5 м/с, но зато пробег после приземления не превышал 20 м.

Схема самолета

Хотя посадки на парашютировании требовали повышенного внимания, они вскоре были освоены всеми, кто летал на “физлерах”.

После войны с учетом опыта эксплуатации “Шторха” в КБ А. С. Яковлева был создан легкомоторный Як-12. В Чехословакии и во Франции “Шторх” в больших количествах строился серийно и в послевоенные годы. Самолеты этого типа можно встретить в этих странах и сейчас. Еще один “наследник” “физлера” — польская “Вильга” — активно используется в аэроклубах ДОСААФ СССР и в наши дни.

Однако вернемся к легкомоторным разведчикам. Несколько машин такого класса выпустила фирма “Арадо”, но максимум неприятностей нашим сухопутным войскам доставил “Фокке-Вульф-189” — “рама”, как окрестили разведчика наши пехотинцы за двухбалочную хвостовую часть фюзеляжа. Тихоходная “рама” постоянно висела над нашими позициями. От советских истребителей ее спасала не скорость, не высота и даже не пулеметы, защищавшие хвост и имевшие очень большой сектор обстрела, — главным “оборонительным оружием” ФВ-189 была маневренность.

Атаковать истребитель “рама”, конечно, не могла, но сама уворачивалась от атак довольно успешно. Победа в воздушном бою над ФВ-189 у наших летчиков считалась определенным успехом. Впрочем, за сбитый У-2 фашистским асам платили 2000 марок, вдвое больше, чем за любой другой самолет. В отличие от всех прочих легкомоторных машин ФВ-189 был специализированным самолетом-разведчиком, пожалуй, единственным в своем роде.

Чертеж самолета

По окончании второй мировой войны о легкомоторных разведчиках надолго забыли, однако уже в 60-х годах большие потери авиации во Вьетнаме заставили американских агрессоров искать новые, наиболее эффективные средства воздушной войны. Одним из них оказались… легкомоторные разведчики. США всегда имели разнообразный парк легких самолетов, и для Вьетнама подобрали самолет “Скаймастер” фирмы “Цессна”. Помимо обычной для разведчика радио- и фотоаппаратуры, O-2А — так назвали боевой вариант “Скаймастера” — мог нести ракетное и бомбовое вооружение.

Опыт боевого применения легкомоторных поршневых разведчиков показал, что и в наши дни, как и в годы второй мировой войны, против легкого поршневого самолета не найдено достаточно эффективного оружия. Маневренность защищает его от атак истребителей, малая высота полета прячет от “взора” радиолокатора, низкая интенсивность теплового излучения поршневого двигателя помогает уйти от ракеты с инфракрасной головкой самонаведения. Достоинства легких поршневых машин оценили военные специалисты всего мира, в настоящее время такие самолеты входят в состав военно-воздушных сил большинства государств.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1310
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: