Учебно-тренировочный самолет МУ-1, особенности и характеристики

МУ-1 представляет собой морской учебный тренировочный самолет. Он был создан на базе поплавкового английского самолета У-1 (Авро-504Ь). Учебно-тренировочный самолет МУ-1 совершил свой первый полет в 1925 году.

Рассмотрим более подробно учебно-тренировочный самолет МУ-1, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики, эксплуатацию самолета.

История создания

Учебно-тренировочный самолет МУ-1 строили серийно на заводе «Красный летчик», выпустили 73 машины. Самолет применялся до 1934 г.

Особенности конструкции МУ-1

МУ-1 (морской учебный — первый) — морской учебный самолет для первоначального обучения, поплавковый вариант самолета У-1.

На базе поплавкового английского самолета У-1 (Авро-504Ь) был сделан морской учебный самолет МУ-1. Английские поплавки были из тонких досок 4×100 мм в два слоя, внутренний — из ясеня и внешний — из красного дерева, они шли под углом друг к другу. Между слоями досок — полотно, пропитанное подмазочным лаком.

В СССР поплавки облегчили без ущерба для прочности, верх сделали из фанеры 4-5 мм, доски оставили только на скулах. В итоге вес снизили до 170 кг. Cкорость, потолок и взлетно-посадочные качества МУ-1 были почти такими же, как у колесной машины, увеличилось лишь время виража и набора высоты.

МУ-1 — двухместный двухстоечный биплан с удлиненным фюзеляжем и довольно маленьким рулем направления. Лонжероны крыльев сосновые. Каркас ясеневый, общая сборка с большим количеством латунных шурупов. Поплавки были прочными, но перетяжеленными (вес пары — 211 кг). Стойки поплавков — круглые стальные трубы с деревянными обтекателями, примотанными тесьмой.

Технические характеристики МУ-1

Другие учебные самолеты

Кроме этого в СССР обучали и на других самолетах, таких как:

• Учебно-тренировочный самолет Г-27. Самолет воображал собой двухмоторный свободнонесущий моноплан древесной конструкции. Фюзеляж самолета типа монокок с фанерной обшивкой. В его носовой остекленной части снабжена кабина навигатора. За ней — двухместная закрытая кабина летчиков. Ее плексигласовый фонарь раскрывался в бок. В соответствии с главным назначением самолета в его центроплане, между лонжеронами, конструкторы разместили бомбовый люк. Маленькое двухлонжеронное древесное крыло площадью всего 17 м2 имело удлинение 6,62, а среднюю аэродинамическую хорду 1,62 м. До первого лонжерона носок крыла обшивался фанерой, а от первого лонжерона до задней кромки — перкалем. Удельная нагрузка на крыло у Г-27 была больше, чем у других учебно-тренировочных самолетов — 84 кг/м2. Но расположенные на крыле щитки площадью 1,53 м2 разрешили довести посадочную скорость самолета всего до 80 км/ч. Установленные на рулях и элеронах триммеры снизили упрочнения на педалях и ручке управления. Двухстоечное неубирающееся шасси имело хвостовое колесо. Главные колеса для улучшения неспециализированной аэродинамики конструкторы закрыли обтекателями. При эксплуатации самолета на заснеженных аэропортах колесное шасси возможно было заменить лыжным.
• Учебно-тренировочный самолет У-4. Новый самолет У-4, что выстроили во второй половине 30-ых годов двадцатого века, отличался сниженными размерами и улучшенной аэродинамикой. Хорда крыльев с симметричным профилем «NACA-0012» составляла 1400 мм, хвостовое оперение поменянной формы выполнили из дюраля. Для понижения посадочной скорости на верхнем и нижнем крыле оборудовали щитки ЦАП. Установили зализы на стыке нижнего крыла, кабины пилотов закрыли прозрачным фонарем, в котором на гнутых поверхностях употреблялся целлулоид, а на боковых гранях — триплекс. Колеса оснастили тормозами, установили новые пилотские сидения под спасательный парашют летчика ПЛ-1. Топливная совокупность включала фюзеляжный бак емкостью 132 л. и центропланный бак емкостью 118 л. В целом У-4 воспринимался положительно, имел возможность употребляться исполкомовской авиацией и как самолет для местной связи. В один момент отмечался недостаточный обзор из пилотской кабины при выруливании на старт, посадке и взлете. Залезать в кабины и покидать их выяснилось некомфортно. Посадочная скорость без применения щитков заметно превышала скорость У-2, посадка с открытыми щитками приводила к для ученика.
• Учебно-тренировочный самолет У-3. Самолет У-3 предполагалось применять в качестве учебного и переходного, а в народном хозяйстве — как санитарный, пассажирский и сельскохозяйственный. Если сравнивать с прообразом нужная нагрузка заметно увеличилась. Конструкция У-3 была шепетильно проработана в получения уменьшения и сторону веса большей весовой отдачи. В частности, употреблялись конструктивные элементы и узлы из дюраля, пустотелые болты (частично такие болты употреблялись и в У-2, к примеру, в узлах шасси). Для улучшения обтекания двигатель М-48 оборудовали уникальным семигранным кольцом Тауненда, сваренным из нержавеющей стали «энерж-6». Древесный фюзеляж самолета в передней части традиционно обшили фанерой, в хвостовой части — полотном. В оборудовали многофункциональный отсек со съемным верхним гаргротом, разрешавшим с легкостью трансформировать самолет в учебный, армейский, санитарный и пассажирский варианты. Цельнодеревянное двухлонжеронное крыло (по типу У-2) имело профиль «Кларк V», стабилизатор — кроме этого древесный, с изменяемым углом установки. Потом продолжать не имеет смысла, потому, что описание У-3 полностью, кроме того с совпадением некоторых размеров, повторяет описание У-2.
• Учебно-тренировочный самолет Г-28 «Кречет». Свободнонесущий низкоплан с трапециевидным крылом площадью 11,6 м2. Профиль крыла RAF-34. Фюзеляж типа полумонокок. Кабина летчика закрытая со сдвижным назад фонарем. Хвостовое оперение простой схемы с красивыми, характерными для творчества Грибовского, обводами руля и киля поворота. Для снижения и упрощения самолета производственных затрат одностоечные шасси, крепившиеся к лонжерону крыла, как и хвостовое колесо, спроектированы неубирающимися. В конструкции тренировочного истребителя максимально использовано дерево. Не только фюзеляж, но и крылья ТИ-28 древесные. Стабилизатор, щитки, высоты рулей и каркасы поворота — дюралевые, обшитые полотном. Рули с полной аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Силовая установка складывалась из шестицилиндрового рядного двигателя воздушного охлаждения перевернутого типа МВ-6. Его взлетная мощность 240 л.с. Винт двухлопастный, фиксированного шага. В соответствии с главным назначением кабина летчика имела оборудование, нужное для совершенствования техники пилотирования не только днем, но и ночью, на громадных высотах. Для бомбометания навыков и отработки стрельбы на ТИ-28 был установлен один синхронный пулемет ШКАС с запасом 400 патронов, фотокинопулемет и коллиматорный прицел ПАК-1. На балках под крылом имели возможность подвешиваться бомбы калибром 10,25 либо 40 кг.