Советский самолет МиГ-8, описание и характеристика

Самолет МиГ-8

Создание самолета МиГ-8 началось с целью проверки управляемости и устойчивости аэродинамической схемы «Утка». Кстати, позже самолет МиГ-8 так и прозвали – «Утка». Проект курировали авиаконструкторы из ОКБ-155. Также кроме проверки новой схемы, начали отрабатывать работу крыльев большой стреловидности и трехколесное шасси с наличием передней опоры.

Рассмотрим более подробно советский самолет МиГ-8, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.

История создания

Работа над проектом началась в феврале 45 года. В первую очередь приступили к проработке компоновки. Основную заслугу в большинстве работ следует отдать передовым инженерам Н. Матюку, Н. Андрианову, К. Пеленбергу, А. Чумаченко и Я. Селецкому. По предварительным расчетам максимальная скорость «Утки» не должна была превышать показатель в 240 км/ч. Собственно, данная теория подтвердилась благодаря продувке в аэродинамической трубе Т-102, расположенной в ЦАГИ.

Но продувка полностью не могла показать устойчивость конструкции на критических режимах. Специалисты из ЦАГИ посоветовали совершить первый полет с установленными фиксированными концевыми предкрылками. Их размах соответствовал размаху элеронов. Но перед проведением первого полета ведущий инженер В. Матвеев категорически не рекомендовал начинать испытания с околокритических режимов. По его доводу выходило, что по отношению к штопорным свойствам схема «Утка» является очень неблагополучной.

Советский самолет МиГ-8

В ЦАГИ было выполнено много расчетов и проведено несколько испытаний для определения околокритической скорости флаттера и собственных частот колебания. По данным выявили, что самолет способен развивать скорость в 328 км/ч, а максимально допустимой является 270 км/ч. Статические испытания МиГ-8 довели до эксплуатационной нагрузки, которая составила 67% от разрушающей.

Впервые МиГ-8 поднялся в небо 13 августа 45 года. Его вел летчик-испытатель А. Жуков. В помощь Жукову для управления «Уткой» назначили представители из ЛИИ А. Гринчика. Летные испытания были поделены на несколько этапов. Первый решили провести в период с конца августа по середину сентября этого же года. Он проходил на территории ЛИИ НКАП. Решено было перестраховаться, и для повышения безопасности на самолет установили конечные предкрылки с постоянной щелью.

Результат испытаний на устойчивость был довольно-таки успешным, поскольку выяснилось, что самолет при центровке располагает положительной продольной прочностью, одинаково путевой и поперечной. Именно в ЦАГИ рекомендовали для получения данного результата привести V крыла в обратное поперечное на один градус, а конечные шайбы развернуть на 10 градусов концами вовнутрь крыла. На носок руля высоты специально поставили груз в 1 кг для выравнивания черты устойчивости со свободным и фиксированным рулем.

Дополнительно специалисты из ЛИИ выдали некоторые рекомендации для доработки самолета. Для этого «Утку» в конце 1945 года отправили на завод №155. Там инженеры начали работу над усовершенствованием, в частности переставили кили на середину консолей, установили управляемый триммер на руль высоты, а руль направления доукомплектовали компенсатором. Дополнительно на переднюю стойку вмонтировали колесо размером 500х150.

Для новых испытаний самолет вывели на заводской аэродром в феврале 1946 года. Проведя несколько полетов, конструкторы обнаружили один негативный нюанс. Температура масла в двигателе не поднималась выше метки 20 °С. После проведенного исследования выяснилось, что причина находится в отсутствующих (снятых) обтекателях. Их надели обратно. Следующий полет состоялся 28 февраля, однако вместо поднятия температуры наблюдалось ее превышение. МиГ-8 снова отправили на доработку.

В полете

Третьего марта 1946 года МиГ-8 перегнали обратно в ЛИИ НКАП. Таким образом, начался второй этап летных испытаний. В него включили испытания, связанные со штопорными свойствами самолета. Во время испытаний начали новую доработку крыла. Установили законцовки с немалым отрицательным углом поперечного V и сняли предкрылки. Но появившиеся опасения по поводу штопорных свойств МиГ-8 так и не оправдались.

Проведенные исследования показали, что как только пилот входит в штопор, необходимо сразу же отпустить штурвал, и аппарат сам из него моментально выйдет. Установленный толкающий винт создал способность проверки управляемости на малых скоростях самолета при отсутствии винтового обдува крыла. Также на них выяснились способы управляемости воздушного аппарата на земле и нюансы посадки и взлета при отсутствии винтового обдува органов управления.

В будущем эти результаты использовали в создании реактивных истребителей МиГ-9 и МиГ-15. После всех испытаний и получения одобрения «Утку» в 1946 году начали использовать как транспортный и связной самолет ОКБ. Он уникален тем, что ни разу не был в аварийной ситуации.

Особенности конструкции МиГ-8

МиГ-8 выполнен по схеме подкосного высокоплана с неубирающимся трехколесным шасси. Каркас фюзеляжа сконструирован из сосновых брусков и имеет фанерную обшивку. Закрытая кабина запланирована на одного пилота и двух пассажиров. Дверь расположена по левую сторону фюзеляжа.

Отличный обзор переда и боков обеспечивается благодаря хорошему остеклению кабины. Горизонтальное оперение установили на балку, расположенную в конце носовой части фюзеляжа. Одновременно с этим хвостовая часть переходит в моторный отсек, что заканчивается коком винта.

Особенности конструкции

Крыло двухлонжеронного типа с довольно постоянной толщиной по размаху (12%) имеет древесный комплект и обшивку из полотна. Сконструировано крыло по профилю «Кларк УН». Угол установки соответствует двум градусам. Вертикальное оперение крыльев представлено установленными на финишах шайбами. Элероны созданы по принципу «Фрайз».

Они сделаны из полотняной обшивки и дюралевого каркаса.

Площадь вертикального оперения образовывает 3 м2, горизонтального – 2,7 м2. Его размах – 3,5 м. Кили древесные, направляющие рули складываются из полотняной обшивки и дюралевого каркаса. Состав руля высоты такой же. Стабилизатор древесный.

Управление рулями и элеронами направления тросовое, рулем высоты – твердое.

Силовая установка представлена мотором М-11 ФМ воздушного охлаждения. Его мощность достигает 110 л.с. Двухлопастный толкающий древесный винт имеет постоянный ход. Его диаметр – 2,35 м. Лопасти винта установили под углом 24 градуса. Моторама сварная, трубчатая. Двигатель всецело закопотирован и имеет отдельные обдувы для каждого цилиндра. Пневматический запуск.

Вид сзади

Горючее находится в двух дюралевых бензобаках, каковые установили в основной части каждого крыла. Неспециализированная вместительность горючего в баках – 118 л. За пассажирской кабиной расположен маслобак емкостью 18 л.

Стойки шасси сварены из металла. Амортизация воздушно-масляная. Носовое колесо имеет диаметр 300х150, а к стойке укомплектован демпфер.

Технические характеристики МиГ-8

Модификация   МиГ-8
Размах крыла, м   9.50
Длина самолета,м   6.80
Высота самолета,м   2.475
Площадь крыла,м2   15.00
Масса, кг
  пустого самолета   746
  нормальная взлетная   1090
  топлива   140
Тип двигателя   1 ПД М-11ФМ
Мощность, л.с   1 х 110
Максимальная скорость, км/ч   215
Практическая дальность, км   500
Практический потолок, м   5200
Экипаж, чел   2
Полезная нагрузка:   2 пассажира
Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1131
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector