Скоростной истребитель МиГ-1, подробный обзор

Самолет МиГ-1 был разработан как первый истребитель известными конструкторами Микояном и Гуревичем. Этот летательный аппарат имеет и другие названия — «изделие 61» или проект «Х», самое известное название самолета И-200. Самолет МиГ-1 являлся первым скоростным истребителем, который был создан советскими конструкторами.

Рассмотрим более подробно советский скоростной истребитель МиГ-1, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и боевое применение.

История создания

Работа по эскизному проектированию самолета И-200 началась 25 ноября 1939 года в КБ Поликарпова. Так как он предназначался для использования в качестве скоростного истребителя, особое внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей, что в сочетании с мощным мотором должно было обеспечить довольно высокие летные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полета 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности (НКАП), начальникам Управления Военно-воздушных сил, в НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.

25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали по полторы-две смены, даже в выходные дни.

Полученные результаты продувки модели давали основания убедиться в правильности предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости. В утвержденном 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолета И-200 отмечалось, что «проект самолета И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным». Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом опытно-конструкторского отдела по выпуску опытных образцов самолета И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 № 01 А. Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем, на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М. Н. Якушин на И-200 № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки — на высоте 2220 м — 579 км/ч и на высоте 3630 м — 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

Фонарь, открывающийся на опытных самолетах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным. Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полете было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолетом. Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не терлись об их стенки.

18 августа 1940 года в Тушине на параде, посвященном Дню авиации, машину впервые показали широкой публике.

Всего в 1940 году было построено сто истребителей МиГ-1. Название «МиГ-1» истребителю И-200 было присвоено приказом НКАП № 704 от 9 декабря 1940 г[2][3]. В приказе указывалось, что название должно образовываться из первых букв фамилий главных конструкторов (А. И. Микоян и М. И. Гуревич) и, для истребителей, нечетного номера начиная с единицы (первый истребитель). В начале 1941 года новые боевые машины начали поступать в летные строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части Военно-воздушных сил РККА было отправлено 89 самолетов — 74 облетанных и 15 необлетанных.

К этому времени на Государственном авиазаводе № 1 оставалось 11 машин, в том числе: три на летной станции, готовых к отправке, три — облетанных и упакованных в ящики, один — в стадии отделки. Один готовили к облету и три — на различных испытаниях. Первыми истребитель МиГ-1 получили 31-й ИАП (базирование в г. Ковно), 41-й ИАП (базирование в г. Белостоке), Прибалтийский и Западный ОсобВО.

Особенности конструкции МиГ-1

Фюзеляж смешанной конструкции. Основу носовой части составляла пространственная ферма, сварная из хромансилевых труб. Снаружи ферма закрывалась пятью съемными панелями дюралевой обшивки на замках «Дзус». Сзади к ней в четырех точках крепился хвостовой отсек типа монокок, выклеенный заодно с килем из шпона по каркасу из бакелитовой фанеры и сосны. Дополнительно он оклеивался техническим маркизетом №289 на аэролаке.

Крыло прямое, профиль — «Кларк YH» с относительной толщиной 14-8%. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V — +5°. Цельнометаллический центроплан, силовой набор которого составляли три лонжерона и десять нервюр, подстыковывался к ферме фюзеляжа на болтах и мог легко сниматься.

Консоли крыла — деревянные. Каркас составляли главный лонжерон (дельта-древесина + сосна), два коробчатых усиленных стрингера и 15 нервюр из сосны. Обшивка — пятислойная бакелитовая фанера (от 2,5 мм до 4 мм), оклеенная маркизетом. Консоли крепились к центроплану в трех точках. Главный узел располагался на лонжероне, а два других — на коробчатых стрингерах. Стыковой разъем закрывался алюминиевой лентой на анкерных гайках.

Щитки-закрылки типа «Шренк» конструктивно выполнены из четырех частей: двух консольных и двух центропланных. Они крепились на петлях и имели максимальный угол отклонения 50°. Площадь щитков-закрылков 2,09 м2. Элероны типа «Фрайз» с аэродинамической компенсацией. Конструктивно состояли из двух частей, соединенных между собой через средний узел подвески, что позволяло избежать «закусывания» при изгибе крыла. Общая площадь элеронов 1,145 м2. Максимальный угол отклонения — вверх 23°, вниз 18°. На левом элероне установлен пластинчатый нож из стали.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Цельнометаллический стабилизатор технологически делился на две несимметричные относительно оси самолета половины, стыковавшиеся по переднему и заднему лонжеронам в районе корневой нервюры правой консоли. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках и имел регулировку установочного угла. Площадь вертикального оперения 1,527 м2. Установочный угол киля 0 градусов. Площадь руля направления 0,913 м2, максимальный угол отклонения — 25°. На руле направления установлен управляемый триммер.

Площадь горизонтального оперения 3,105 м2. Установочный угол стабилизатора -30′. Площадь руля высоты 1,446 м2. Максимальный угол отклонения — вверх 30°, вниз 25°. На правой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Шасси трехстоечное, убираемое в полете. Основные стойки шасси с масляно-пневматическими амортизаторами типа «Юнкерс» оснащались тормозными колесами 600×180. Стойки крепились к торцевым нервюрам центроплана и убирались при помощи пневмоцилиндров в направлении оси симметрии самолета. Хвостовая стойка также снабжалась масляно-пневматической амортизацией, на ней устанавливалось цельнолитое колесо (грузошина) 170×90. Колея шасси — 2,80 м, база — 5,08 м.

Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый. Подвод воздуха к нагнетателю — через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выхлоп — через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали.

Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Ширина лопасти 260 мм. Постоянное число оборотов винта обеспечивал регулятор Р-2, имевший привод от мотора. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24 -44. Капот мотора имел семь панелей. Кроме четырех съемных панелей для подхода к узлам и агрегатам двигателя, снизу под центропланом находились два больших люка на петлях. С левой и правой стороны капота в туннелях с управляемыми заслонками устанавливались два девятидюймовых маслорадиатора ВМС-9. Непосредственно под кабиной пилота стоял сотовый водорадиатор ОП-229, закрывавшийся капотом с регулируемой задней заслонкой.

Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов — два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов). Пулеметы ШКАС устанавливались на блоках цилиндров мотора с помощью специального лафета, БС крепился к ферме фюзеляжа. Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БСа), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.

В зоне 3-й и 4-й нервюр каждой консоли установлены по две балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг или два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа «флейта» для стрельбы реактивными снарядами РС-82. (Для защиты обшивки плоскостей от воздействия горячей струи продуктов горения ракетных зарядов РС-ов носок и нижнюю часть консолей от 1-й до 6-й нервюры на самолетах головной серии обшивали листовым дюралюмином, укрепленным к полкам нервюр на шурупах. Однако дальнейшие испытания показали отсутствие какого-нибудь серьезного воздействия на крыло при старте снарядов, в связи с чем на самолеты 1-й серии дополнительную защиту крыла не устанавливали.)

Бронирование состояло из бронеспинки толщиной 8 мм.

Оборудование включало прицел ПБП-1, радиостанцию РСИ-3, генератор постоянного тока ГС-350 и аккумулятор 12А-5. Полеты на больших высотах (выше 4000 м) обеспечивал кислородный прибор КПА-Збис. Для выполнения учебных полетов на самолете мог устанавливаться фотокинопулемет ПАУ-22.

Технические характеристики МиГ-1

Опытные модели

Сплоченная работа на заводе, послужила первому выпуску тестовых моделей И-200 в феврале 1940 года. Первый прототип летного экземпляра «Х» прошел испытания в марте 40-го года. Отвечали за выполнение теста: бортинженер А.Г. Брунов, старший летчик-испытатель завода №1 Н.И. Екатов, два летчика дублера, подполковник М.И. Марцелюк и майор М.Н.  Якушин.  Впервые тестируемый истребитель, поднялся в воздух 5 апреля, пилотировал прототип Н.И. Екатов.

В конце апреля был готов второй экземпляр прототипа «Х», который активно подвергался всевозможным проверкам. Проходя майский тест на предел скорости, А.Н. Екатов достиг на первой экспериментальной модели скорость 648,5 км/ч, на высоте 6899 метров при этом двигатель находился в номинальном рабочем режиме. Спустя два месяца, М.Н. Якушин разогнал второй опытный образец до 652 км/ч., увеличив и высоту до 7000 метров.

Снятые параметры таковы, проходя отметку высоты 2220 м – скорость равнялась 579 км/ч, на высоте 3630м – скорость достигла 605км/ч, время полета 5 минут. А через две минуты он уже достиг 7000 м, ставя новый рекорд скорости.

Третий прототип «Х» немного отличался от первых двух. На него уже установили металлические консоли, и вмонтировали фару. Первый вылет он совершил 6-го июня, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Марцелюком.

Помимо летных проверок, было проведено испытание вооружения. На самолет было установлено стрелковое оружие, выстрелы которого производились сквозь винт, в такт работающего двигателя. Не дожидаясь конца летных испытаний, Комитет Обороны отдал приказ НКАП №245 от 30 Мая 1940 на серийный выпуск.

Во время проведения воздушного парада в Тушино 18 августа 1940 года, советские люди впервые увидели новую крылатую машину. До конца года, с конвейера завода №1, сойдет более 100 самолетов МиГ-1. Примерно такое же количество будет выпущено в первые месяцы 1941 года.