Транспортный вертолет Ми-12, подробный обзор

Вертолет Ми-12

На самом деле, правильно название вертолета Ми-12 – это В-12. Многие чаще называют вертолет первым вариантом по наименованию разработчика — конструкторского бюро Миля.

Ми-12 представляет собой сверхтяжелый транспортник с большой грузоподъемностью около 30 т. Данный вертолет был создан для транспортировки частей баллистических межконтинентальных ракет, также для организации позиционных районов на территориях, не имеющих твердого дорожного покрытия.

Рассмотрим более подробно вертолет Ми-12, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.

История создания

В натовском классификаторе имя транспортника значится как Homer. Гигантский вертолет, самый тяжелый из когда-либо существовавших и самых грузоподъемный, представлял собой 4-двигательную машину транспортно-десантного назначения с 2-винтовой поперечной системой. Ключевая особенность вертолета Ми-12 — расположенные боковым способом винты крыльев обратного сужения. Двигательную активность машины обеспечивали 4 двигателя Д-25ВФ.

Поначалу разработать сверхтяжелый 4-моторный транспортник в 1958 году поручили конструкторскому бюро Яковлева, Советом Министров было оформлено соответствующее постановление. Конструкторы представили проект Як-60 — вертолета продольной схемы.

Транспортный вертолет Ми-12

Но производственный процесс завершился на этапе технической разработки, так как конструкторское бюро отказалось от производства вертолетов, Ленинградское отделение было реорганизовано, а производственные цеха №272 переориентированы. Тогда разработать сверхтяжелый транспортник поручили бюро Миля.

Процесс разработки начался в 1959 году, а в 1963-ем проект перешел на производственную стадию. Правительство поставило перед инженерами задачу — грузоподъемность вертолета должна составлять не менее 20 т. На заседании Совета Министров в 1963 году утвердили постановление о создании сверхтяжелой модели с грузовым отсеком, аналогичным самолету Ан-22. Чтобы сделать производственный процесс дешевле и быстрее, инженеры решили удвоить винтомоторный комплекс Ми-6 — уже прошедшей испытания модели, поступившей в серийное производство.

В апреле 1965 года утверждено постановление об изготовление первой тестовой модели Ми-12. Летом 1967-го модель переправили на летные испытания. Первый вылет был организован в Панках в июне 1967 года, управлял машиной летчик Колошенко. После тестовых испытаний пришлось устранять аэродинамические недочеты посредством уточнения системы управления.

Зимой 1967-го летные испытания на вертолете Ми-12 проходили регулярно. Машина успешно прошла испытания. В 1970-ом госкомиссия утвердила серийное производство В-12. Летом 1971-го сверхтяжелый транспортник отправили на авиационную выставку во французский Ле-Бурже. Там Ми-12 получил премию Сикорского, а после окончания выставки участвовал в показательных полетах над Францией, Данией и Германией. Всего первый Ми-12 совершил 122 полета с 77 зависаниями.

В те годы и военная, и хозяйственная авиация нуждалась в вертолете для транспортировки грузов весом более 20 т, при которых возможен вертикально направленный взлет. Но главным назначением Ми-12 должна был стать перевозка баллистических и крылатых ракет, их частей, бронетехники, артиллерийских установок. Планировалось, что этот необычайно грузоподъемный вертолет будет транспортировать около 80 видов военной техники.

Вид сбоку

В те годы в условиях холодной войны вертолет Ми-12 был очень актуален, ведь организовывалось строительство систем противовоздушной обороны в разных точках большой страны, имеющих стратегическое значение. Требовалась машина, способная перевозить тяжелое оснащение за короткое время. Напарником вертолета Ми-12 в этом деле был самолет Ан-22: эти машины создавались в связке. Самолет транспортировал технику на аэродром, вертолет — на означенные позиции. Этим и обусловлена аналогичность грузовых отсеков летательных аппаратов.

Особенности конструкции Ми-12

Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолета Як-24, в феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжелого четырехмоторного вертолета. ОКБ Яковлева предложило вертолет продольной схемы — Як-60, но работы по вертолету не вышли дальше технического предложения из-за отказа ОКБ-115 от вертолетной тематики и закрытия его Ленинградского филиала с последовавшей переориентацией завода № 272. Разработка нового тяжелого вертолета была поручена ОКБ Миля. Первые изыскания по проекту сверхтяжелого вертолета, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году.

Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолета, конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырехдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

На стоянке

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока. Также планировалось создание военно-транспортной пары Ан-22 — В-12 (Ми-12). «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию.

Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа, но в отличие от Ан-22 кабины пилотов, бортинженера и бортрадиста расположили внизу, а штурмана — на втором этаже. В целом фюзеляж В-12 повторяет геометрические характеристики Ан-22 «Антей». В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15×4,4×4,4 м.

Технические характеристики Ми-12

Модификация   Ми-12
Диаметр главного винта, м   35.00
Длина,м   37.00
Ширина, м   34.40
Высота ,м   12.50
Масса, кг
  пустого   69100
  нормальная взлетная   97000
  максимальная взлетная   105000
Тип двигателя   4 ГТД Авиадвигатель Д-25ВФ
Мощность, кВт   4 х 4847
Максимальная скорость, км/ч   260
Крейсерская скорость, км/ч   240
Перегоночная дальность, км   1000
Практическая дальность, км   500
Практический потолок, м   3500
Статический, м   600
Экипаж, чел   6-10
Полезная нагрузка:   Нормальная — 20000 кг груза , максимальная — до 25000 кг

Преимущества Ми-12

  • Отличная управляемость, в том числе с выключенным автопилотом
  • Высокий уровень управляемости во время ротационных действий
  • Низкая мощность двигателей в поступательном полете
  • Хорошая шумо- и виброизоляция, высокий уровень комфорта в кабине пилота

В полете

Как показали тестовые полеты, работая даже на двух из четырех двигателей, у вертолета хватит мощности, дабы совершить взлет с пробегом. Летными характеристиками геликоптер почти не отличается от Ми-6, а вот размер его грузовой кабины увеличили более чем в 7 раз.

Эксплуатация и производство

Несмотря на впечатляющие размеры и технические характеристики, вертолет Ми-12 так и не пошел в серийное производство. Главная причина отказала от производства — потеря актуальности мобильного базирования стратегических баллистических ракет в России в конце 1960-ых.

Транспортировать массивное оборудование для систем противовоздушной обороны больше не требовалось. Многие виды военной техники, для которой был создан транспортник, вышли из вооружения по причине неактуальности или неудачной эксплуатации. А прочие военные грузы необязательно было перевозить таким дорогостоящим способом. По этим же причинам в те годы существенно сократили серию производства самолета Ан-22.

Вторая причина отказа от производства — отказ Саратовского завода от реализации заказа из-за занятости другими проектами. В то время началась разработка Ми-26 — менее грузоподъемного, зато превосходящего Ми-12 по многим другими летно-техническим показателям и стоимости.

Вид сверху

До отказа от производства Ми-12 был сделан второй экземпляр, отличавшийся более сильной системой управления и оптимизированными хвостовыми опорами. Второй транспортник был сделан в 1972-ом, но целый год стоял в цехе без двигателей. Лишь когда двигательная система была завершена, вертолет отправили на летные испытания.

Первый вылет состоялся 28 марта 1973-го. Испытания проводил летчик Алферов. Тестировочные полеты были успешными, но процесс доработки опытной машины был внезапно остановлен.

В итоге первый экземпляр Ми-12 отправился на хранение в цех конструкторского бюро Миля. А вторую машину передали музею ВВС в поселке Монино.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1131
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector