Самым первым серийным вертолетом в СССР стал Ми-1. По классификации НАТО летательный аппарат получил название «Заяц». Ми-1 — многоцелевой вертолет, разработан в СССР в ОКБ им. Миля под конец 40-х годов ХХ века.
В начале разработки получил название ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый раз был поднят в воздух осенью 1948 года. Серийный выпуск данной модели проходил в Советском Союзе с 1954 по 1960 год, а также в Польше с 1956 по 1965 гг. За эти годы построили 2680 вертолетов.
История создания
В Советском Союзе созданием винтокрылых машин занимались еще в 30-е годы. В большинстве своем, это были проекты автожиров различной конструкции. Активное участие в создании новой техники принимали будущие легендарные конструкторы – Камов и Миль. В 1940 году было даже создано специальное конструкторское бюро, занимавшееся разработкой подобной техники. Его руководителем был назначен Николай Камов. Перед самой войной был построен первый советский боевой автожир, который получил название А-7.
Михаил Миль был заместителем Камова, а после окончания войны он возглавил новое специализированное ОКБ-4, занимавшееся разработкой вертолетов. Это произошло в 1947 году, именно тогда и начались работы над новой машиной, которая получила в будущем наименование Ми-1.
Конструкторам необходимо было создать легкий многоцелевой вертолет, который можно было бы использовать как в гражданской авиации, так и для военных целей. Нужна была надежная, простая в эксплуатации и технологичная машина. Еще перед началом работ в ЦАГИ была построена натурная установка для исследований аэродинамических характеристик несущего винта («натурная геликоптерная установка»).
На стадии разработки вертолет имел обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), он задумывался по классической одновинтовой схеме с несущим трехлопастным и хвостовым винтом. В своей работе конструкторы были ограничены тем, что могла предложить для новой машины отечественная авиационная промышленность. Так, например, единственным подходящим для вертолета двигателем был АИ-26ГР с мощностью в 500 л. с.
При создании новой машины конструкторы учитывали не только передовой иностранный опыт, но и пытались воплотить в жизнь собственные оригинальные решения. Так, например, втулка несущего винта вертолета была выполнена с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами, что значительно упрощало управление машиной.
Собственной производственной базы у ОКБ-4 не было, поэтому три первые опытные машины строились на авиазаводе в Киеве. Заводские испытания начались в сентябре 1948 года, а летом 1949 года ГМ-1 был отправлен на государственные испытания. Они продолжались полтора месяца и закончились успешно. Военным новая машина понравилась, и после некоторых доработок вертолет под обозначением Ми-1 был принят на вооружение.
В начале 1950 года Совмин СССР издал постановление об изготовлении опытной партии, состоящей из 15 Ми-1. Их производство было развернуто в Москве, на заводе №3. Но массовый выпуск машин постоянно затягивался и откладывался.
Следует отметить, что военные долго не воспринимали вертолеты серьезно, считая их малопонятной технической диковинкой. Так было в США, аналогичная ситуация наблюдалась и в Советском Союзе. Винтокрылые машины считались слишком тихоходными, слабовооруженными и уязвимыми для огня с земли. Ситуацию изменила война в Корее, во время которой американцы впервые массово применили вертолеты. Уже через несколько месяцев после начала боевых действий генералы требовали увеличить производство этих машин и насытить ими войска. Вертолеты идеально подходили для ведения разведки, корректировки артиллерийского огня, эвакуации раненых с поля боя… Например, использование санитарных вертолетов в несколько раз повысило выживаемость раненых. Уже к концу Корейской войны США стали «вертолетной» державой №1 в мире. Хотя, конечно, винтокрылые машины того периода были далеки от совершенства.
Далекая война на Корейском полуострове во много определила и судьбу Ми-1. Сталину доложили о высокой эффективности боевого применения вертолетов, и уже в октябре 1951 года вышло правительственное постановление, после которого к выпуску Ми-1 были подключены сразу несколько авиационных предприятий. На Казанском заводе с 1952 по 1953 год было изготовлено 30 новых машин, почти 600 выпустил Оренбургский авиазавод, а в 1956 году к производству Ми-1 был подключен завод №168 (Ростов-на-Дону), с конвейера которого за четыре года сошло 330 вертолетов.
В 1953 году в СССР началась эксплуатация военно-транспортного вертолета Ми-4, который значительно превосходил Ми-1 по грузоподъемности и дальности полета. Поэтому авиазаводы были переориентированы под его производство. Но и легкий вертолет был нужен Советскому Союзу. Тогда было принято решение передать производство Ми-1 полякам.
В 1954 году было подписано соответствующее межправительственное соглашение, и выпуск Ми-1 начался на авиазаводе в городе Свиднике. Большую часть выпущенной продукции закупал Советский Союз.
Позже поляки разработали несколько собственных модификаций вертолета.
Особенности конструкции Ми-1
Вертолет Ми-1 выполнен по схеме, получившей впоследствии наибольшее распространение и ставшей классической – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом на хвосте. Фюзеляж – сваренная из стальных труб ферма, обшитая дюралевыми листами.
Конструкция хвостовой балки – типа «полумонокок». Носовую часть занимает кабина с двумя рядами сидений. Переднее кресло – место летчика, за ним расположен небольшой диван для двоих пассажиров. Центральная часть фюзеляжа занята отсеком для двигателя и трансмиссии.
Двигатель АИ-26 – бензиновый, 7-цилиндровый, звездообразный.
Этот мотор создан на базе авиационного АШ-82, лишенного наддува и второго ряда цилиндров. Охлаждение мотора воздушное, принудительное. Стартер – пневматический, запас топлива в баке, установленном в хвостовой части фюзеляжа – 240 литров. Двигатель установлен горизонтально, и передает крутящий момент на винты с помощью встроенного углового редуктора.
Полеты первых Ми-1 показали, что в картере редуктора стали появляться трещины, и на серийных машинах в конструкцию двигателя ввели демпфер крутильных колебаний. Главный редуктор трансмиссии – двухступенчатый. Несущий винт имеет три лопасти, собиравшиеся из стальных труб-лонжеронов, стрингеров и нервюр из дерева. Обшивались лопасти – фанерой и тканью.
Колебания лопастей гасились фрикционными демпферами. Горизонтальные и вертикальные шарниры втулки винта на Ми-1 выполнены разнесенными. Рулевой винт – также трехлопастной, его лопасти делались из дерева.
Система управления Ми-1 – тросовая, практически не имеющая люфтов. На первых образцах управление газом двигателя и шагом винта осуществлялось раздельно. На серийных машинах внедрили ручку «шаг-газ». Вертолет оснастили неубирающимся трехстоечным колесным шасси, плюс опора для защиты хвостовой балки от ударов. Тормоза у шасси имелись только стояночные.
Технические характеристики Ми-1
Ниже представлены характеристики вертолета Ми-1:
- экипаж — 1 пилот и два пассажира;
- двигатель – поршневой АИ-26В (580 л. с.);
- длина с несущим и рулевым винтом – 17,0 м;
- диаметр несущего винта – 14,3 м;
- масса пустого – 1796 кг;
- нормальная взлетная масса – 2300 кг;
- максимальная скорость – 170 км/ч;
- статический потолок – 3450 м;
- практическая дальность – 370 км.
Модификации
С момента начала серийного производства вертолет неоднократно модернизировали. Существует большое количество как гражданских, так и военных модификаций этой машины. Причем разрабатывали их и в Советском Союзе, и в Польше. Основные модификации Ми-1:
- Ми-1. Это базовая модель вертолета, принятая на вооружение в 1951 году. Кроме пилота, он мог брать на борт двух пассажиров;
- Ми-1А. Усовершенствованная базовая модификация вертолета с электромеханическими триммерами вместо механических и улучшенным приборным оборудованием;
- Ми-1НХ. Наиболее массовая гражданская модификация вертолета. Она использовалась для перевозки пассажиров, почты и небольших грузов. Кроме того, Ми-1НХ применяли для транспортировки раненых и больных, а также для обработки сельхозугодий. Причем вертолеты данной модификации, предназначенные для выполнения различных функций, имели существенные отличия. Пассажирская версия имела дополнительное сидение, санитарная – специальные съемные гондолы для перевозки носилок, а сельскохозяйственная – оснащалась оборудованием для обработки садов и полей;
- Ми-1У. Учебная модификация машины с местом для инструктора и дублированным управлением. Она использовалась в ДОСААФ и летных училищах;
- Ми-1П. Модификация вертолета с поплавками, с помощью которых осуществлялась посадка на воду. Была весьма популярна у отечественных китобоев;
- Ми-3. Глубокая модернизация базовой версии машины. Ми-3 был разработан по просьбе военных и позже использовался в качестве санитарного вертолета. От базовой модели отличался четырехлопастным несущим винтом, специальной гондолой для перевозки раненых и более удобной кабиной;
- SM-1. Это польская модификация Ми-1, которая была разработана конструкторами компании PZL Swidnik. Этот вертолет состоял полностью из польских деталей и комплектующих, советским оставался только двигатель. Выпуск этой машины начался в 1956 году и продолжался до 1965 года. В основном эти машины также отправлялись в Советский Союз;
- SM-2. Модернизированная версия SM-1 с несколько увеличенным фюзеляжем. Благодаря этому вертолет мог брать на борт пять человек. Производство SM-2 началось в 1961 году, всего было выпущено 86 вертолетов подобного типа.
Эксплуатация Ми-1
Изначально Ми-1 задумывался, как военная связная (либо гражданская почтовая) машина. Однако чтобы насытить части связистов (и малую авиацию) такими вертолетами – надо было начать их массовый выпуск, а в 1950 году удалось собрать только предсерийную партию из 15 экземпляров.
Собственного завода КБ Миля все еще не имело, а организовать серийное производство на других предприятиях не удавалось.
Сказывалось недоверие к новым летательным аппаратам.
Отношение чиновников к вертолетам резко изменилось только после того, как корейская война продемонстрировала эффективность использования вертолетов в боевых условиях. С этого момента Ми-1 начал выпускаться в возрастающих объемах, а КБ Миля получило в собственное распоряжение московский авиазавод №3.
В 1954 году, в связи с решением увеличить выпуск более крупных машин Ми-4, производство Ми-1 стали передавать в Польшу. Там производство Ми-1 продолжалось до 1965 года.
В войсках Ми-1 использовался не только как связной, но и в качестве учебный. Гражданские образцы возили почту, участвовали в сельхозработах, работали в обеспечении экспедиций.
Есть сведения о том, что, по крайней мере, в Одессе Ми-1 использовали, как воздушное такси. Со второй половины 60-х годов их начал вытеснять более совершенный Ми-2 с газотурбинными двигателями. Тем не менее, официально Ми-1 окончательно списали только в 1983 году.
Вертолеты Ми-1 поставлялись в страны ОВД.
Из числа европейских стран, не входящих в соцлагерь, эксплуатантами машин Миля были Финляндия и Албания. Экспортировались вертолеты в Азию (Китай, Монголия, КНДР) и арабские страны (Сирия, Алжир, Египет). В настоящее время летающие экземпляры Ми-1 остались только в музеях и частных коллекциях.
