Советский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик М-50, подробный обзор

Бомбардировщик М-50

М-50 представляет собой проект советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Он был разработан в ОКБ Мясищева и получил название по кодификации НАТО: «Bounder». Бомбардировщик М-50 свой первый полет совершил 27 октября 1959 года.

Также был построен один прототип, получивший обозначение М-50А, который совершил первый полет в 1959 году, но в 1961 году испытания самолета были остановлены.

История создания

В конце 1940-х годов в ВВС СССР возникла острая необходимость в создании нового стратегического бомбардировщика, способного на высокой скорости доставить ядерное оружие на расстояние до 12000 км. ОКБ Мясищева создало бомбардировщик М-4. Однако в это время происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) и принятие на вооружение самолетов-истребителей, способных подниматься на высоту до 20 км. Таким образом срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.

Работы по созданию стратегического бомбардировщика начались в ОКБ Мясищева в 1956 г. В результате был спроектирован самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два на пилонах под крыльями и два на концах крыльев.

М-50 стал достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжелым (взлетная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолетом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. В связи с отсутствием в экипаже стрелка, оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолет планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолетовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными.

Советский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик М-50

В конструкции самолета было использовано шасси велосипедного типа; такая схема позволила создать более аэродинамически «чистое» крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолет, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлета и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Максимальная дальность полета самолета по проекту должна была достигать 14—15 тыс. км, без дозаправки — 11—12 тыс. км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1900—2000 км/ч. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолета, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 т. Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась фирмой Мясищева; дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 км, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения летных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили на пилонах под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

Осенью 1958 г. постройка экспериментального самолета завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ им. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая 1959 г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 было проведено пять этапов испытаний, после которых самолету потребовались серьезные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырех рулежек самолет, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлетно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу летных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г. Первый полет экспериментального самолета состоялся уже 28 октября, под управлением летчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полета, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлетно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полета М-50А, имевший взлетную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолет подвергся ряду доработок.

Вид сбоку

Вместо 35 полетов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября 1960 г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолет был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели самолета были заменены на модернизированные ВД-7МА, но в ходе восьми последних полетов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолета практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолета нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности, М-50А совершил 19 полетов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 г. После этого самолет провел несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

Особенности конструкции М-50

М-50 — четырехдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик, выполнен по классической схеме с треугольным высокорасположенным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Бомбардировщик должен был управляться двумя членами экипажа — летчик и штурман. Самолет имел наивысшую для своего времени степень автоматизации, что позволяло полностью управлять самолетом уменьшенному экипажу. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.

В полете

  • Фюзеляж— полумонокок цилиндрической формы диаметром 2,95 м. Технологически фюзеляж делится на следующие агрегаты: передний отсек с носовым обтекателем; гермокабина экипажа; передний топливный отсек; средняя часть с отсеками для шасси; топливные контейнеры (кессон-баки); отсек спецгрузов (бомбы) с центропланом крыла; хвостовая часть с топливными отеками и парашютным контейнером и узлами крепления оперения. Фонарь кабины пилотов, единственная выступающая часть фюзеляжа, снабжен передним остеклением из двойных наклонных плит закаленного стекла и иллюминаторами. Бомбовый отсек длиной более 10 м закрывается створками. В верхней части фюзеляжа расположен центроплан с болтовым креплением консолей крыла. Проводка системы управления и другие коммуникации были проложены по верху и низу фюзеляжа и закрывались легкосъемными гаргротами.
  • Крыло— свободнонесущее, треугольной формы в плане, с изломом по передней кромке. Большой угол стреловидности корневой части крыла позволял увеличить строительную высоту бортовой нервюры и увеличить требуемый запас прочности. Технологически крыло делилось на кессон, переднюю часть кессона с носками и хвостовыми частями, пилоны двигателей и обтекатели крыльев стоек. Кессон и его передняя часть служили топливными баками. Крыло изготавливалось с использованием монолитных прессованных панелей. Основной силовой элемент крыла — кессон — состоял из трех лонжеронов, прессованных панелей и нервюр. Механизация крыла — щелевые закрылки, расположенные на внутренних частях консолей крыла. Элероны имели аэродинамическую компенсацию. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, являющиеся продолжением пилонов двигательных гондол. Еще два двигателя располагаются в гондолах, закрепленных на торцевых концах крыла. Такое расположение двигателей позвонило получить аэродинамически «чистое» крыло, обладающее более высокими характеристиками.
  • Хвостовое оперение— цельноповоротный киль кессонной конструкции и цельноповоротный стабилизатор. Угол стреловидности киля и стабилизатора 54 градуса по передней кромке.
  • Шасси— велосипедной схемы, имело две главные четырехколесные опоры и две крыльевые двухколесные стойки. Главные стойки убирались в фюзеляж (передняя вперед, задняя назад), поддерживающие убирались в специальные ниши, расположенные в концевых сечениях крыла рядом с гондолами внешних двигателей. На задней основной опоре шасси предусмотрена установка тормозной лыжи.
  • Силовая установка— четыре турбореактивных двигателя с форсажными камерами. Двигатели размещаются в гондолах. Воздухозаборники — лобовые, сверхзвуковые, нерегулируемые. Выходные сопла двигателей регулируемые, эжекторного типа. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых кессон-баках.
  • Вооружение— бомбовое вооружение массой до 30 т размещалось в грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать сверхзвуковую управляемую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имевшую дальность до 1000 км. На первом самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Технические характеристики М-50

Модификация   М-50
Размах крыла, м   35.10
Длина самолета, м   57.48
Высота самолета, м   8.25
Площадь крыла, м2   290.60
Масса, кг
  пустого самолета   85000
  нормальная взлетная   175000
  максимальная взлетная   200000
Тип двигателя   2 ТРДФ ВД-7М + 2 ТРД ВД-7Б
Тяга, кН   2 х 156,90 + 2 х 92,12
Максимальная скорость   1950
Крейсерская скорость   1500
Практическая дальность   7400
Боевой радиус действия
Практический потолок   16500
Экипаж, чел   2
Вооружение:  20000 (в перегруз 30000) кг свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Модификации

 М-50  первая модификация.
 М-52  в 1960 г. сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предпологалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа). Самолет был построен, но не летал, а сразу после закрытия ОКБ-23 пошел на слом.
 М-53  проект. Высокоплан, выполненный по схеме «утка», четыре двигателя в двух подкрыльевых гондолах, трехстоечное основное шасси (реализован не был).
 М-54  проект. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол. (реализован не был).
 М-56  дальнейшим развитием самолета М-50 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме «утка» с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей в двух «пакетах», к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПГО было вынесено далеко вперед. На дозвуковых скоростях оно было свободноориентируемым и не влияло на характеристики устойчивости. При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалось продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25; нормальная взлетная масса 185000 кг; максимальная дальность полета 12000 км.
 М-55  на базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б, М-55В, отличавшихся габаритом и числом двигателей. Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй — на 85, а третий — на 120. М-55А имел два двигателя, М-55Б — четыре, а М-55В — шесть.
 М-70  для ВМС велись работы по созданию сверхзвуковой (М=1,7) летающей лодки-бомбардировщика М-70 с нормальной взлетной массой 240000 кг и стреловидным крылом. Два Для ТРД предполагалось разместить над крылом на пилонах и два — по бокам киля. Для взлета применялась убирающаяся гидролыжа.

Дальнейшее развитие проекта

Дальнейшим развитием М-50 был проект М-52, который был оснащен реактивными двигателями 16-17.

В музее

У него была изменена конструкция установки двигателей и добавлено дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля. Самолет был построен, однако летных испытаний не проходил и в конце 1970-х годов был отправлен на слом.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1310
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: