Советский истребитель Ла-7, описание и характеристики

Довольно долгое время советская авиация не могла противопоставить маневренным немецким истребителям достойный летательный аппарат. Тормозило разработки отсутствие подходящих условий для исследований и ограничение в используемых материалах.

В конце 1943 года удалось создать новый истребитель Ла-7, так как дефицит поставок авиационного алюминия снизился. Советский истребитель Ла-7 стал настоящей грозой реактивных самолетов.

История создания

Семен Алексеевич Лавочкин продолжал работать в начатом направлении. Ла-5 превосходил своих предшественников, но еще не достиг нужного, на тот момент, уровня.

Предстояло улучшить скоростные качества, обратить внимание на управление машиной, снабдить более совершенным вооружением. Эти проблемы постепенно решались, однако прошло много времени, пока конструкция обрела вид, задуманный автором.

Поскольку для усиления мощности отсутствовал мотор, лучше чем АШ-82 ФН, силы сосредотачивались на поисках путей снижения массы, точной доводки аэродинамики.

Скорость улучшилась благодаря небольшим, но весомым коррективам:

1. маслорадиатор установлен под кабину, что снизило ширину самолета, соответственно лобовое сопротивление;
2. аналогичное действие оказало перемещение воздухозаборника с верха капота на крыло;
3. уборка шасси под защитой дополнительных щитков прибавила 6 км/ч;
4. усовершенствовалась форма зализов между фюзеляжем и крылом;
5. максимально очистили капот от крышек, створки уменьшили;
6. упростили электросеть до однопроводной;
7. герметизация фюзеляжа внутри прибавила около 20 км/ч.

Снизить массу удалось за счет улучшения снабжения. Деревянные части заменили металлическими, не менее прочными, но более легкими. Конструкция потеряла 71 кг.

Прибавим улучшенный винт, выхлопную систему, и в результате получим экспериментальную версию, поднявшуюся в воздух 1 февраля 1944 года как «Эталон 1944 г.», усовершенствованный Ла 5. В дальнейшем, после ряда доработок, корректив, модель поступила на конвейер как Лавочкин Ла 7, продолжая претерпевать изменения.

Особенности конструкции Ла-7

Истребитель Ла-7 одноместный, одномоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси с хвостовой опорой.

• Крыло — состоит из центроплана и двух отъемных частей. Центроплан основной силовой элемент планера. Силовой набор центроплана: два металлических лонжерона, десять нервюр и деревянные стрингера. Обшивка из березового шпона крепилась к каркасу с помощью эпоксидного клея. На переднем лонжероне расположены узлы крепления стоек шасси и гидроцилиндров уборки основных опор. На заднем лонжероне находятся узлы крепления топливного бака и узлы навески закрылков. Конструкция отъемных частей крыла аналогична конструкции центроплана.
• Механизация крыла — элероны, посадочные закрылки и предкрылки. Элероны с внутренной аэродинамической компенсацией. Силовой набор элерона металлический, передняя и задняя кромки обшиты дюралюминиевыми полосами, обшивка полотняная. Максимальные углы отклонения элеронов +/- 18 град. Посадочные закрылки состоят из четырех секций, две крепятся к центроплану и по одной к отъемным частям крыла. Максимальный угол отклонения закрылков — 60 град. Предкрылки дюралюминиевые, крепятся к носкам отъемных частей крыла. Предкрылки выпускаются автоматически при достижении самолетом определенного угла атаки.
• Фюзеляж — полумонокок овального сечения. Конструкция деревянная. Силовой набор: четыре лонжерона и пятнадцать шпангоутов изготовлены из сосны и усилены дельта-древесиной, обшивка из березового шпона. Фонарь кабины пилота состоит из трех прозрачных частей, средняя часть сдвижная, изнутри козырька установлено бронестекло толщина 55 мм. За креслом пилота установлена бронезащита.
• Хвостовое оперение — киль с рулем направления и стабилизатор с рулями высоты. Киль является частью фюзеляжа. Стабилизатор деревянный. Силовой набор рулей высоты и руля направления металлический обшивка полотняная. Угол отклонения рулей высоты — от +30 град. до −15 град 30 мин. Угол отклонения руля направления — +/- 25 град.
• Шасси — основные стойки убирались в полете в ниши расположенные вдоль носков крыла с помощью гидроцилиндров. Колеса основных опор были оснащены двойными пневматическими тормозами. В убранном положении опоры и колеса полностью закрывались щитками. Хвостовая опора убиралась в фюзеляж гидроцилиндром. В открытом и убраном положении все опоры фиксировались гидравлическими и механическими замками.
• Силовая установка — 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН, мощностью до 1850 л. с. Воздушный винт трехлопастной диаметром 3,1 м, с изменяемым шагом. Запуск двигателя осуществлялся пневмостартером. Бензин размещался в трех топливных баках — один в центроплане и два в отъемных частях крыла. Общий объем баков 466 л. Баки имели многослойную специальную защиту от пулевых попаданий.
• Оборудование — в состав оборудования входят: кислородная, пневматическая, электрическая и радиосвязная системы. Кислородная система обеспечивала пилота кислородом до 1,5 часов. Пневмосистема самолета запитывалась от баллона емкостью 8 литров с давлением 14-15 МПа. От пневмосистемы приводятся в действие тормоза основных опор шасси, механизм перезарядки пушек, сбрасываются бомбы и в аварийном режиме выпускаются опоры шасси. Электросистема состоит из генератора и аккумуляторной батареи. Генератор и батарея запитывают все светосигнальные устройства кабины пилота. аэронавигационные огни, посадочную фару, магнето и радиоаппаратуру. Радиоаппаратура состоит из передатчика и приемника.

Вооружение и бронирование

В качестве вооружения на Ла-7 могли устанавливаться пушки 2 × 20-мм ШВАК или 3 × 20-мм Б-20 с гидромеханическим синхронизатором, обеспечивавшим стрельбу через вращающийся воздушный винт самолета (большинство Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 180 снарядов на ствол). В состав боекомплекта входили бронебойно-зажигательные снаряды массой 96,6 г (способны со 100 м пробивать броню толщиной до 20 мм по нормали) и осколочно-зажигательные снаряды массой 96 г.

На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 кг и 100 кг соответственно. Позади кресла пилота установлена бронеспинка толщиной 8,5-10 мм (в зависимости от года выпуска).

Технические характеристики Ла-7

Модификации

• Ла-7ТК — экспериментальный высотный вариант истребителя с турбокомпрессором ТК-3. Данная модификация отличалась установленным двигателем АШ-82ФНВ.
• Ла-7Б20 — отличалась установкой трех 20-мм пушек конструкции Березина вместо двух 20-мм пушек ШВАК.
• Ла-7Р — экспериментальный вариант с установленным в хвостовой части реактивного двигателя РД-1 системы В. П. Глушко.
• Ла-7ПВРД.
• Ла-7 М-71 — экспериментальная модификация с мотором М-71.
• Ла-7УТИ — учебно-тренировочный вариант.

Боевое применение Ла-7

Описание характеристик Ла-7 говорит само за себя. Улучшения позволили ввести новые тактические варианты для боевых задач с использованием Ла-7.

Теперь советские истребители могли стремительно двигаться по вертикали, пропала необходимость для всей группы идти на большой высоте. Это стало главной причиной, по которой Ла-7 неизменно принимали бой с машинами противника, а тот пытался его избежать.

Если у FW-190 оставался шанс уйти на бреющем при экстренном снижении и торможении, то только из-за старания советских летчиков беречь свои машины.

Лобовые атаки FW-190 практически не проводились, Me-109G покидали бой.

Теперь пришла очередь советских летчиков успешно вести бои с противником, превосходящим по численности. Ла-7 не просто развивал высокую скорость при подъеме, он мог поддерживать ее на разворотах, виражах. Маневренная машина осуществляла защиту группы или наземного объекта.

Отличный разведчик, свободный охотник, и даже бомбардировщик, если в этом появлялась необходимость, самолет начал использоваться при постановке боевых задач для разных групп войск.

По фактам проведенных боев, отзывам летного состава, самолет в это время не имел равных в бою до высоты 5 000 метров.

Далее просто не приходилось экспериментировать.

Недостатки

Целый ряд проблем оставались. Отсутствие вентиляции и охлаждения двигателей доводили температуру в кабине до +40 градусов, что вместе с нестерпимыми запахами паленой резины, топливных газов снижали работоспособность летчиков.

При выполнении маневров летчику приходилось серьезно работать физически, чтобы удержать машину.

К этому приходилось прибавлять неудобные плечевые ремни, усугубляющие ситуацию.

Были вопросы к конструкции педалей. Но эти проблемы кажутся мелкими неудобствами на фоне производственных дефектов. Выпущенные с завода №21, машины страдали от обрыва обшивки крыла.

Несколько самолетов разбилось, пока опытному пилоту не удалось при деформации машины посадить ее на землю.

Тогда инженеры смогли найти проблему. Случалось, срезались лопасти винта, разрушались моторы. На заводе далеко не все работники имели соответствующие навыки, многие аварийные ситуации были следствием банального непрофессионализма.

Сложно сказать, был ли этот самолет лучшим с советской стороны. Однако значение достижений Лавочкина и его команды сложно переоценить. Это огромное количество жизней и ресурсов, позволивших приблизить время Победы.