Истребитель Лавочкина Ла-5, детальный обзор легендарного самолета

Истребитель Ла-5 (изначальное название ЛаГГ-5) считается одним из лучших в СССР действующих на Восточном фронте в период Второй мировой войны. Среди основных достоинств самолета многие асы отмечают его скорость и скороподъемность, отличную живучесть в бою и достойное вооружение для поражения противника.

Одномоторный истребитель Ла-5, созданный в 1942 году ОКБ-21 под руководством С.А. Лавочкина в городе Горьком (Нижний Новгороде) производился с июля 1942 до ноября 1944 года. Самолет представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Всего было выпущено порядка 10 тысяч истребителей Ла-5.

История создания

Самой большой проблемой советской авиации начального периода войны были моторы. Аналогов мощным двигателям типа BMW и Rolls-Royse у СССР не было, поэтому строились преимущественно легкие машины, слабо защищенные и имеющие очень ограниченный радиус применения. Острее всего проблему ощущали в ОКБ №301 — их истребитель ЛаГГ-3, как и Яковлевский Як-1, имели одинаковый двигатель М-105 в 1100-1200 лошадиных сил. Но целиком деревянный ЛаГГ-3 был на 350 килограмм тяжелее «яка» и проигрывал ему в скорости.

Двигатель М-105 уже был форсирован-перефорсирован, а давно обещанный авиастроителям М-107, все никак не могли довести до ума. Тогда М.И. Гудков и вспомнил про «бомбардировочный» двигатель М-82 — по мощности он превосходил М-105 на 300 «лошадей», да и дефицита с ним не наблюдалось. Первая попытка «подружить» ЛаГГ-3 и М-82 случилась в августе 1941 г. — носовую часть от Су-2 пристыковали к фюзеляжу истребителя, а получившемуся гибриду дали имя Гу-82. К сожалению, испытания даже не были завершены — помешала эвакуация.

В январе 1942 года к этой идее вернулись вновь, теперь уже в недавно созданном ОКБ-21 под руководством непосредственно Семена Алексеевича Лавочкина. Сам руководитель был против идеи использовать М-82, однако по инициативе его заместителя — С.М. Алексеева, проектирование ЛаГГ-3 с «бомбардировочным» мотором все-таки началось.

Для стыковки узкого фюзеляжа истребителя со звездообразным двигателем, по бортам были установлены накладки. Работы были проведены в короткий срок — во-первых шла война, во-вторых, завод №21 должен был в ближайшее время быть отдан под производство истребителя Як-7. 21 апреля 1942 г., за считанные дни до передачи завода, новый истребитель ЛаГГ-5 вышел на государственные испытания о результатах которых было доложено лично Сталину. Обратная директива не заставила себя ждать — производство Як-7 отменить, завод вернуть ОКБ №21, а новый истребитель немедленно запускать в серию!

Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 года ЛаГГ-5 был переименован в истребитель Ла-5.

Первые серии Ла-5 переделывались из недостроенных ЛаГГ-3 (их запаса хватило до появления модификации Ла-5Ф). В октябре 1942 года к производству Ла-5 присоединились заводы №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле. Принят на вооружение в августе 1942 года.

Производство Ла-5 продлилось до ноября 1944 года, когда его на конвейере полностью вытеснил Ла-7. Всего на трех заводах изготовлено около 10 000 самолетов Ла-5 всех модификаций.

Конструкция самолета

Ла-5 имел аэродинамическую схему одномоторного свободнонесущего низкоплана. Основным конструктивным материалом планера была сосна и березовый шпон. При изготовлении силового набора крыла и фюзеляжа также применялась дельта-древесина. Все деревянные детали самолета склеивались смоляным клеем ВИАМ-Б3, без применения гвоздей и шурупов. Также в конструкции силовых элементов применялась специальная сталь, а на самолетах выпуска 1944 года и позднее часть элементов планера была выполнена из дюраля и стали.

Фюзеляж

Фюзеляж деревянный, полумонококовой конструкции, овального сечения. Технологически состоял из двух разъемных частей: переднего отсека и остальной части планера. Киль выполнен заодно с фюзеляжем.

Силовая конструкция передней части состояла из пяти рамных шпангоутов и шести бимсов. Внутри носовой части находился т. н. лафет — сварная ферма из хромансилевых труб, профилей и подкосов, которая служила для крепления моторамы двигателя и агрегатов пушечного вооружения самолета. Обшивка носовой части — листовой дюралюминий.

Остальная часть каркаса фюзеляжа полностью деревянная. Силовой набор хвостовой части — четыре лонжерона, 15 шпангоутов и 143 стрингера, материал — сосна. Все шпангоуты коробчатого сечения, кроме шпангоута № 1 который выполнен сплошным и отделяет переднюю часть фюзеляжа от задней. Шпангоуты № 1, 2 и 3 — силовые. Они не имеют нижней части и в этом месте каркас планера самолета усилен продольными сосновыми брусьями. Фанерная обшивка фюзеляжа состоит из двух половин (правой и левой), она крепилась к каркасу при помощи клея на основе эпоксидный смолы и состояла из 4-8 слоев полос березового шпона, наклеенного по отношению к строительной оси фюзеляжа под углом 45°, а по отношению к соседнему слою шпона — под углом 90°.

На самолетах модификации Ла-5ФН с боков передней части фюзеляжа и на центроплане до нервюры № 2 установлена защита обшивки от обгорания горячими выхлопными газами мотора, в виде накладных дюралевых листов на асбестовой прокладке.

Кабина летчика расположена сразу за передней частью фюзеляжа, между шпангоутами № 2 и № 5. Кабина закрывалась сдвижной крышкой фонаря, шп. № 2-7, которая могла быть аварийно сброшена одним движением ручки. В кабине расположено кресло летчика с чашкой под парашют, органы управления самолетом и его системами, приборная доска и электрощиток, сверху доски установлен прицел. За спинкой кресла устанавливалась броня толщиной 8,5 мм, впереди и сзади остекления установлено по бронестеклу.

Крыло

Крыло трапециевидное в плане, с поперечным V 5° ±15′. Состояло из центроплана и двух отъемных частей.

Силовой набор центроплана почти полностью деревянный, состоял из двух лонжеронов, двенадцати нервюр и стрингеров. К силовому набору клеилась несущая обшивка из бакелитовой фанеры переменной толщины от 5 до 3 мм, передняя кромка выклеивалась из березового шпона толщиной 3 мм. Внутри центроплана вклеены кессоны для установки бензобаков. Центроплан крепился к лафету и фюзеляжу на болтовых соединениях с помощью четырех стальных кронштейнов (два передних и два задних), соединение было в эксплуатации неразъемным, так как закрыто зализом центроплана, выклеенного из березового шпона. На переднем лонжероне центроплана крепились узлы крепления створок и стоек шасси. На заднем лонжероне устанавливались узлы крепления основных топливных баков и шарниры закрылков.

Конструкция каркаса отъемной части крыла почти аналогична каркасу центроплана и включает два лонжерона, 15 нервюр, носовой, средний и хвостовой стрингеры, заднюю кромку и концевой обвод. Консоли крепятся к центроплану на двух стальных узлах стыковки, в каждом по четыре болта из термообработанной хромансилевой стали.

На самолетах производства 1944 года (тип 41) применяются лонжероны центроплана и крыла, изготовленные из термообработанной стали марки С30ХГСА.

Механизация крыла — элероны типа Фриз с весовой балансировкой и аэродинамической компенсацией. Силовой набор состоит из трубчатого лонжерона и девяти дюралевых нервюр, обшивка полотняная. Элероны крепились к заднему лонжерону крыла тремя шарнирами. Элероны отклонялись от нейтрального положения на 18°±1° вверх и вниз. На левом элероне установлен неуправляемый триммер. Управление элеронами осуществлялось с помощью трубчатых тяг от ручки управления в кабине летчика.

Щитки-закрылки типа Шренк двухсекционные, цельнометаллические. Расположены между элеронами и фюзеляжем. Подвеска петлевая. Управление — от гидросистемы. Максимальный угол отклонения составляет 60° с допуском минус 10°.

Предкрылки щелевые автоматические, выпускались под действием аэродинамических сил на больших углах атаки, затягивая появление срывных явлений на крыле. Крепились на передней кромке крыла между 6 и 14 нервюрами.

Хвост

Киль (технологически входил в состав фюзеляжа), стабилизатор, рули направления и высоты. Стабилизатор — двухлонжеронный цельнодеревянный с работающей обшивкой из двух миллиметровой дельта-древесины: угол установки стабилизатора составляет 0°±10′, поперечное V — 0°±15′ . Рули высоты металлические крепились к стабилизатору на двух шарнирах, триммер только на левой половине. Отклонение руля высоты вверх составляет 27°30′-1°; отклонение вниз — 16°30′-1°. Отклонение триммера — ±17°-1°.

Руль направления конструктивно аналогичен рулям высоты, к килю крепился при помощи трех шарниров. Полный угол отклонения руля направления ±25°-1°.

Шасси

Шасси двухстоечное с убирающимся хвостовым колесом. Основные ноги убираются гидравлическими подъемниками в центроплан по размаху к оси фюзеляжа. В случае неисправности гидросистемы предусмотрен принудительный выпуск шасси от воздушной системы самолета.

Амортизаторы масляно-пневматические, с полным ходом штока амортизатора 180 мм. В каждый амортизатор основной ноги шасси заливалась спирто-глицериновая смесь (70 % глицерина и 30 % спирта) и затем стойка заряжалась сжатым воздухом до давления 40 атм (на Ла-5ФН установлена более мягкая и длинноходная стойка с ходом штока амортизатора 220 мм и давлением зарядки 32 атм). Часть строевых самолетов дорабатывалась по эксплуатационному бюллетеню № 51 установкой облегченных стоек с ходом штока 200 мм.

На основных стойках шасси было по одному полубаллонному тормозному колесу размером 650×200 мм. Тормоза воздушно-камерные, барабанного типа, с 10 колодками на колесо. Рукоятка торможения установлена на ручке управления самолетом. Раздельное торможение колесами осуществляется через дифференциал управления торможением, связанный с педалями ножного управления.

Хвостовое колесо убирающееся в полете, с масляно-пневматическим амортизатором, самоориентирующееся. Пневматик размером 300×125 мм.

Гидравлическая, воздушная, топливная и система управления

Гидравлическая система предназначена для уборки-выпуска шасси и привода закрылков. Механическая гидропомпа МШ-3А установлена на моторе. В качестве рабочей жидкости применялась спиртоглицериновая смесь, по бюллетеню она была заменена на более агрессивную жидкость ГС (смесь окисленного касторового масла с бутиловым спиртом), но из-за разъедания манжет и сальников вскоре вернулись к спиртоглицериновой смеси.

Сжатый воздух на самолете используется для запуска мотора, для работы агрегатов вооружения, торможения колес и аварийного выпуска шасси. Запас воздуха хранится в бортовом баллоне емкостью 8 литров, заряжаемый давлением 140—150 атм.

На разных сериях самолетов несколько разная топливная система. Так, на самолетах до 9-й серии устанавливалось пять бензобаков (три в центроплане и два консольные) общей емкостью 540 литров. Затем были упразднены консольные баки по 97 литров, а емкость трех центропланных баков была увеличена и фактическая заправка самолетов разных серий составляла 460—465 литров.

На самолете Ла-5ФН в центроплане установлено три бака общей емкостью 464 литра. Средний бак расходный. Баки изготовлены из дюралевого сплава АМЦП. В качестве топлива применялся авиационный этилированный бензин 4Б-78. По мере выработки топлива баки заполняются нейтральным газом — охлажденными и очищенными выхлопными газами.

Система управления полетом смешанного типа. Ручка управления соединена жесткими тягами с элеронами и рулями высоты, а педали тросовой проводкой с рулем направления. Выпуск и уборка щитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода. Управление триммерами РВ и РН производится посредством штурвальчиков в кабине через тросовую проводку. Триммер крена неуправляемый и регулируется на земле путем отгибания пластины триммера. Автопилота на самолете нет.

Винтомоторная группа

На самолете Ла-5 устанавливалась двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82 в следующих модификациях:

• М-82А — на первых сериях Ла-5.
• М-82Ф — форсированный мотор, массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 года.
• М-82ФН — с непосредственным впрыском топлива (инжекторный впрыск) повышенной мощности на взлетном режиме.

Основные параметры мотора М-82ФН:

• тип — бензиновый поршневой двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, нагнетателем и редуктором.
• число цилиндров — 14.
• диаметр цилиндра: 155,5 мм.
• ход поршня: 155 мм.
• рабочий объем двигателя: 41,2 л.
• степень сжатия — 7,0.
• степень редукции — 11:16.
• обороты коленвала максимальные — 2500 об/мин, не более 5 мин (макс. доп. 2600 об/мин при раскрутке на пикировании).
• обороты коленвала на номинальной мощности — 2400 об/мин.
• топливная аппаратура тип — НБ-3У.
• топливо основное — этилированный бензин 4Б-78 с октановым числом не менее 95.
• моторное масло, тип — для лета МК или МС, зимой МЗС.
• диаметр мотора — 1260 мм.
• длина мотора — 1980 мм.
• сухой вес: 900±2 % кг.

Система смазки мотора под давлением. Масляный бак, емкостью 59 л, размещался в фюзеляже. Для охлаждения моторного масла в полете применялся масляный сотовый радиатор полукруглой формы, типа ОП-293.

Топливная аппаратура подает топливо в цилиндры мотора путем его впрыска под давлением 280—330 кг/см3 (на номинальном режиме). На каждом цилиндре смонтирована форсунка ФБ-10. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется автоматическим регулятором смеси РС-2. Общий вес комплекта топливной аппаратуры составляет 27,7 кг.

Запуск двигателя производился с помощью пневмостартера. Воздушный винт ВИШ-105В с регулятором постоянных оборотов Р-7. Винт изменяемого шага, трехлопастный, диаметром 3,1 м. Вес винта в сборе 141 кг. Углы установки лопастей от 51° 30′ до 22°.

Оборудование

На приборной доске самолета были смонтированы следующие приборы и указатели: компас КИ-11, высотомер двухстрелочный, указатель поворота, вариометр ВА-30, часы АВР, тахометр электрический ТЭ-22, индикатор трехстрелочный, мановакуумметр, термоэлектрический термометр цилиндров ТЦТ-9, бензиномер электрический БЭ-40, манометр системы шасси, манометр тормоза, указатель отклонения закрылков. Для работы статической и динамической камер указателя скорости и подвода статического давления к высотомеру служит трубка Пито, установленная на левой плоскости у нервюры № 10. Указатель поворота соединен с трубкой Вентури, монтируемой в потоке воздушного винта слева на обтекателе редуктора мотора.

Кислородная аппаратура обеспечивала летчика кислородом на высотах от 4500 до 10000 м на протяжении 1,5 часов. Кислородный баллон объемом 4 л и давлением 150 атм.

Электросистема постоянного тока напряжением 27 В питалась от генератора ГС-10-350 с регуляторной коробкой РК-12Ф-350. Генератор с долговременной мощностью 350 ватт, установлен на двигателе, в буфере работала аккумуляторная батарея 12А-5. Аккумулятор был установлен в специальном контейнере в районе шпангоутов № 9 и № 10 фюзеляжа. Управление агрегатами электрооборудования и подключение потребителей сосредоточено на электрощитке в кабине летчика. Для защиты цепей сзади электрощитка смонтировано 10 плавких предохранителей.

Потребители электроэнергии:

• освещение кабины — одна (или две) лампа на 10 вт с реостатом — регулятором яркости.
• подсветка прицела с регулятором яркости.
• пусковая катушка КП-4716.
• магнето БСМ-14 (2 шт.).
• подсвет компаса КИ-11.
• бортовые огни и хвостовой огонь.
• сигнализация шасси.
• бензиномер с датчиком.
• тахометр.
• розетка рации.

Вся электропроводка выполнена двухпроводной сетью проводами марки ЛПРГС. Провода собраны в жгуты и прикреплены стандартными отбортовочными хомутами. В кабине и моторном отсеке жгуты обмотаны миткалевой лентой.

Радиооборудование включало приемо-передаточную КВ радиостанцию РСИ-4. Основные агрегаты радиостанции:

• передатчик «Орел».
• умформер РУН-30 для питания передатчика.
• приемник «Малютка».
• умформер РУ-11А для питания приемника.
• пульт управления на правом борту кабины.

Передатчик установлен за бронеспинкой, приемник — в кабине с левой стороны приборной доски.

Антенная мачта высотой 700 мм установлена за кабиной. Тросовая антенна протянута к килю и крепится к килевой мачте высотой 150 мм.

Вооружение

В носовой части фюзеляжа над двигателем были установлены две синхронные авиапушки ШВАК, калибра 20 мм. Боепитание производилось из лент, расположенных в патронных ящиках, общая емкость лент – 340 снарядов.

Авиапушки устанавливались на мотораму, там же устанавливались и патронные ящики. Доступность для обслуживания обеспечивалась откидными панелями капота.

Огонь велся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.

 Из-за неудачной эргономики прицел ПБП-1 армейские юмористы расшифровали как «Прицел, Бьющий Пилота один раз». В реальности, при аварийной посадке летчик достаточно часто бился лицом о излишне близко расположенный прицел.

Недостатки

Существенным недостатком самолета Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолета, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.

Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.

Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолете, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.

На скорости менее 210 км/ч самолет сваливается в штопор, также как и при энергичных маневрах. Минимальное время виража на высоте 2400 м, скорости 320 км/ч, крен 67°, перегрузка 2,6 G — 30 секунд. На высоте 1000 м и форсированном режиме вираж выполняется не менее чем за 25 с. Фигура бочка выполняется за 4 с.

При скорости 450 км/ч и высоте 200 м наблюдаются колебания по рысканию.

Тактико-технические характеристики ЛА-5

ТТХ ЛА-5. Главный конструктор: С. А. Лавочкин. Первый полет: 21 марта 1942 года. Годы производства: 1942 — 1944 годах. Единиц произведено: 10 002 шт. Экипаж Ла-5 — 1 человек.

Размеры:

• Длина, м: 8,67.
• Размах крыла, м: 9,76.
• Площадь крыла, м2: 17,5.

Вес:

• Масса пустого, кг: 2706.
• Масса нормальная взлетная, кг: 3168.

Двигатель:

• Тип двигателя: М-82ФН.
• Мощность номинальная, л. с.: 1460.
• Мощность взлетная, л. с.: 1850.

Скорость:

• Максимальная скорость у земли, км/ч: 593.
• Максимальная скорость на высоте, км/ч: 648 (6250 м).
• Максимальная скороподъемность, м/мин: 1064.

Дальность полета 1000 км. Практический потолок 11200 метров.

Вооружение Ла-5 — две 20-мм пушки ШВАК, 2х 100-кг бомбы ФАБ-100.

Сравнение характеристик Ла-5 и его модификаций.

Сравнение Ла-5  и Ла-5ФН с другими истребителями.

Модификации

Общий объем серийного выпуска Ла-5 всех модификаций составил 10002 самолета. Львиная доля приходилась на завод № 21 — 9229 машин (1107 в 1942 г., 4619 в 1943-м и 3503 в 1944-м). Завод № 381 сдал 460 самолетов (239 в 1943 г. и 221 в 1944-м), № 99 -286 (184 в 1943 г. и 102 в 1944 г.) и № 31 — 27 (22 в 1942 г. и 5 в 1943 г.). Боевые потери составили 2591 машину: 73 в 1942 г., 1460 в 1943-м, 825 в 1944-м и 233 в 1945 г. Не менее серьезными были и потери в авариях и катастрофах: лишь в 1944 г. по этим причинам списали 736 самолетов.

На базе истребителя Ла-5 было сделано множество модификаций.

• Гу-82 — опытный истребитель, разработанный М.И.Гудковым (ОКБ №301). В августе 1941 года построен 1 самолет.
• ЛаГГ-3 М-82 — прототип, разработанный ОКБ №21. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК и 2 синхронных пулеметов УБС. Первый полет в марте 1942 года.
• Ла-5 (ЛаГГ-5, тип 37) — серийный истребитель. Выпускался с мая 1942 года.
• Ла-5 М-71Ф — опытный с двигателем М-71Ф. Изготовлен в апреле 1943 года. Первый полет в конце апреля.
• Ла-5 эталон 1944 г. — прототип Ла-7. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полет 2 февраля 1944 года.
• Ла-5УТИ (УЛа-5) — двухместный учебно-тренировочный истребитель. Из вооружения оставлена только одна пушка. Отличался ухудшенной по сравнению с базовой машиной продольной и путевой устойчивостью. Незначительное количество переоборудовано из самолетов, поступавших на ремонт. Выпускался в 1944 году.
• Ла-5Ф — модернизированный, с двигателем М-82Ф с увеличенным временем работы на взлетном режиме, отсутствием крыльевых топливных баков, более тонкой бронеспинкой. На самолетах поздних выпусков понижен гаргрот, вместо бронезаголовника установлено заднее бронестекло. Выпускался с декабря 1942 года.
• Ла-5ФН (тип 39) — модернизированный, с двигателем с непосредственным впрыском топлива М-82ФН, длинным всасывающим патрубком над капотом. Выпускался с марта 1943 года.
• Ла-5ФН — опытный с нагнетателями ТК. Изготовлено несколько самолетов.
• Ла-5 206 — в 1943 году была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолета. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолет с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолет проходил летные испытания в конце 1943 — начале 1944 года и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.
• Ла-5ВИ — проект самолета со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королева. Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р.

Именные самолеты

В годы Великой Отечественной войны граждане Советского Союза вносили денежные средства в Фонд обороны или непосредственно в кассу завода по изготовлению техники. На постройку самолетов обычными людьми было передано больше 2 миллиардов 860 миллионов рублей.

Именно на эти деньги с конвейера сошли 2565 военных самолета. Пилотами Советской армии уничтожено более 20 000 самолетов врага и наземной техники. Надежды советских людей были оправданы. Каждый истребитель, подаренный от народа хранит историю и насчитывает десятки подвигов.

Веселые ребята

Именные самолеты в количестве двух штук были построены на сбережения народного артиста Советского Союза Леонида Утесова и его творческого коллектива. Певец собственноручно передавал истребители Ла-5Ф личному составу пятого ГИАП в ноябре 1943 года.

Надпись: «Веселые ребята, от джаз-оркестра Л. Утесова» украшала борт фюзеляжа. Оба истребителя активно воевали и дослужили до окончания войны. На одном из самолетов летал дважды герой Советского союза В.И. Попков, имеющий позывной «Маэстро».

Он совершил более 475 боевых вылетов, участвовал в 117 воздушных боях и сбил 41 самолет противника.

Эскадрилья Валерия Чкалова

Данная надпись украшала пять эскадрилий по 12 истребителей. Машины были построены на деньги земляков В. Чкалова и являлись даром от трудового народа.

На одном из таких именных самолетов воевал герой Советского Союза Иван Кожедуб. Он был направлен в 240-й ИАП после Чугуевской военной школы, где проходил службу инструктором.

Монгольский Арат

Истребители поступили во второй ГИАП 25 сентября 1943 года от трудящихся граждан Монголии. Общее количество подаренных самолетов с надписью — «Монгольский Арат» 13 единиц.

На одном из них воевал герой Советского Союза А. И. Майоров. Им совершено более 465 боевых вылетов и проведено 68 воздушных боя. Он лично сбил 17 самолетов противника и десять в групповой атаке.

Капитану Беляснику

Воспитанник Качинского авиационного училища Петр Никифорович Белясник отдал 40 000 рублей на постройку самолета Ла-5. Он обратился в ЦК партии с письмом, в котором клялся бить врага на своем самолете. Комитет партии удовлетворил просьбу и вручил ему именной самолет с бортовым номером 40 и надписью — Капитану Беляснику.

И таких именных самолетов было большое количество, они поступали партиями, создавая эскадрильи или же вручались в индивидуальном порядке героям воздушных боев.

Боевое применение

В боевых условиях Ла-5 впервые применен летом 1942 года под Сталинрадом. Во время проведения войсковых испытаний летчики 49 иап в 28 воздушных боях сбили 16 самолетов противника. С этого времени истребитель использовался на всех фронтах Великой Отечественной войны. В боях с немецкими Fw-190 истребитель Ла-5 показал явное преимущество (кстати, именно поэтому Fw-190 на Восточном фронте применялся не так активно, как Bf-109), а с Bf-109 имел примерно равные возможности.

В войсках самолет сразу же пришелся по нраву пилотам — из-за хорошего вооружения, высокой живучести и очень неплохих летных качеств, а техникам — за не капризный двигатель воздушного охлаждения и простоту обслуживания.

Именно на Ла-5 начинали боевую карьеру такие мастера воздушного боя, как И.Н. Кожедуб и К.А. Евстигнеев, а также легендарный  «герой нашего времени» Алексей Маресьев, потерявший в ходе крушения самолета обе ноги, но сумевший не смотря ни на что вернуться в боевую авиацию.

Рекорд

5 июля 1943 года звено истребителей Ла-5 патрулировало воздушное пространство Белгородской области. Неожиданно Советские летчики столкнулись с очень большой группировкой немецких самолетов в общей сложности около 50 шт.

На боевое задание летели вражеские бомбардировщики Ju-87 в сопровождении истребителей Bf-109. Старший лейтенант Александр Горовец принял решение атаковать бомбардировщики, а звено товарищей вступило в схватку с самолетами сопровождения.

В том сражении Александр Горовец уничтожил девять самолетов врага. Поставив абсолютный рекорд среди пилотов советской авиации, по уничтожению вражеской авиатехники в одиночку. Последний самолет, бомбардировщик, советский пилот сбил тараном.

Возвращаясь на аэродром, Ла-5 Горовца был сбит четверкой вражеских истребителей. Старшему лейтенанту Александру Горовцу присвоено звание героя Советского Союза, посмертно.