Советский реактивный истребитель Ла-15, описание и характеристики

Ла-15 представляет собой советский реактивный истребитель. По классификации НАТО имеет название Fantail  «трубастый голубь», но первоначально его прозвали Type 21. Данный истребитель был создан под руководством С. А. Лавочкина в ОКБ-301.

Истребитель Ла-15 совершил свой первый полет 8 января 1948 года. Находился в эксплуатации ВВС с 1949 года по 1954 год. Рассмотрим более подробно советский реактивный истребитель Ла-15, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики, модификации и боевое применение.

История создания

С поставкой двигателей «Нин» и «Дервент» фирмы «Ролл-Ройс», которые на то время были самыми мощными, в июне 1946 г. в СЖБ-301 началось проектирование сразу двух машин. Первая машина «174ТК» с двигателем «Дервент V», а вторая — «168» с более мощным двигателем «Нин». Первыми двигателями, оказавшимися в СССР, стали именно «Дервент». В сентябре 1946 г. конструктор С.А. Лавочкин обратился к министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя с двигателем «Нин».

МАП не возражал, но при этом уточнил, что постройка рассматривается как экспериментальная. Истребитель с таким Двигателем получил обозначение «174» и стал прототипом будущего Ла-15. Поскольку самого двигателя еще не было, началось изучение документации по ТРД, полученной из Англии. Предназначенные двигатели еще только собирались на английских заводах, а в министерстве уже решили вопрос об их постройке на наших заводах без приобретения лицензии.

Узнав об этом, англичане предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Наши специалисты доказали прибывшим представителям фирмы, что наши двигатели не являются точной копией английских ТРД (были расширены воздушные каналы, увеличивающие расход воздуха). Самолет «174» по схеме был аналогичен истребителю «168». Всего было изготовлено два образца, «174» и «174Д». Самолет представлял собой высокоплан со стреловидным крылом.

Заводские испытания самолета «174» начались в начале 1948 г. Первый полет совершил 8 января летчик-испытатель И.Е. Федоров. Уже при первых полетах обнаружилась тряска машины, а на 44-м полете в мае 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть самолет. Тряску устранили на дублере «174Д». Увеличение жесткости стабилизатора позволило после семи полетов завершить в июне программу заводских испытаний. Кроме того, на самолете изменили фонарь кабины пилота: лобовое стекло заменили на прямоугольное, а затем на эллиптическое.

Начавшиеся в июле госиспытания «174Д» выявили недостаточную путевую устойчивость машины. Произведенные доработки: увеличение площади подфюзеляжного киля, увеличение поперечного V крыла с —4° до —6° привели к значительному улучшению устойчивости и управляемости. В окончательном виде самолет по своим летно-техническим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством. Показательный бой с поршневым Ла-9 продемонстрировал преимущество «174Д», но в маневренный бой на горизонталях вступать не рекомендовалось.

После доработки в декабре 1948 г. «174Д» предъявили на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, и со следующего года машину под обозначением Ла-15 запустили в серийное производство. Но в большую серию самолет не пошел. Причиной трудностей при внедрении и возникавших задержек были трудоемкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была достигнута ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Крыло было очень прочным и жестким, кручения его не было и «валежка» никогда не наблюдалась. Всего было выпущено 235 машин на двух заводах. Кроме боевой машины, на опытном заводе ОКБ в 1949 г. на базе серийных Ла-15 построили две «спарки» под обозначением «180».

На них уменьшили запас горючего и вместо пушек установили по одному пулемету УБК. Первые серийные машины поступили в войска в 1949 г. ВВС, осознав все неудобства эксплуатации нескольких типов самолетов одинакового назначения, остановили свой выбор на истребителях МиГ-15 и МиГ-17. В 1953 г. все Ла-15 были сняты с вооружения, и часть их использовалась как мишени.

Особенности конструкции Ла-15

Цельнометаллический истребитель представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом с углом стреловидности 37° 20′ по линии фокусов.

• Крыло состояло из центроплана и двух отъемных частей с углом поперечного V=6°. Консоли — однолонжеронные с передней и задней стенками и силовой бортовой нервюрой, набраны из профилей ЦАГИ 12О35М и П2-2М относительной толщиной 12%. Механизация крыла состояла из щитков-закрылков, отклонявшихся на взлете на 20°, а при посадке на 58°.
• Фюзеляж-полумонокок технологически делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами по 14 шпангоуту. В носовой части располагалась гермокабина летчика вентиляционного типа. Летчик сидел на парашюте, уложенном в чашку сидения катапультируемого кресла с бронезаголовником.
• Свободнонесущее хвостовое оперение набрано из модифицированных профилей серии «В» относительной толщиной 10%. Вертикальное оперение состояло из отъемного киля с законцовкой и руля направления. Дополнительно под фюзеляжем установлен фальшкиль. Руль направления имел аэродинамическую и весовую компенсацию. Горизонтальное оперение было расположено фактически над вертикальным оперением и состояло из переставного на земле стабилизатора с углом стреловидности 40° и рулей высоты с аэродинамической и весовой компенсацией. Для снижения усилий на обоих рулях имелись триммеры с электродистанционным управлением из кабины пилота.
• Шасси — трехколесное с передней опорой, убиравшееся в ниши фюзеляжа. Основные опоры имели тормозные колеса размером 570×140 мм, носовое — 400×150 мм.
• Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя с центробежным компрессором РД-500. Горючее (керосин) размешалось в расходном, двух мягких и двух кольцевых жестких фюзеляжных баках общим объемом 1100 л. Допускалась подвеска подфюзеляжного топливного бака.
• Вооружение — три пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и прицел АСП-1Н. Результаты стрельбы контролировались фотопулеметом С-13.
• В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигацнонных и контролирующих приборов входили также радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, аппаратура радиоопознавания «свой-чужой», кислородный прибор и аэрофотоаппарат АФА-ИМ.

Технические характеристики Ла-15

Модификации

• Ла-15УТИ (Ла-180). На базе двух серийных Ла-15 опытный завод № 301 изготовил два учебно-тренировочных истребителя «180». За счет уменьшения объема топливных баков была увеличена кабина, в которой разместили дополнительное место для инструктора. Масса пустого самолета несколько возросла по сравнению с Ла-15. Пушечное вооружение заменили на пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом в 100 патронов и подвесным контейнером для гильз. Первая машина была изготовлена в августе 1949 года, а уже в сентябре летчики-испытатели ОКБ-301 А. Ф. Козырев и В. Г. Давыдов приступили к испытаниям. Самолет сохранил взлетно-посадочные и пилотажные характеристики истребителя, однако скорость и дальность полета несколько уменьшились. После испытаний обе спарки передали в строевые части. Иногда упоминается, что в строю самолеты обозначались Ла-15УТИ, однако было ли присвоено это обозначение самолету официально – неизвестно. После сворачивания серийного производства Ла-15 необходимость в его учебно-тренировочном варианте отпала и самолет «180» в серию не пошел.

• Ла-15 летающая лаборатория. Серийный Ла-15 № 52210415 с дренированными консолями крыла и хвостового оперения. Был предназначен для изучения распределения давления на крыло и горизонтальное хвостовое оперение. 17 апреля 1950 года с самолетом прервалась связь и он врезался в землю. Летчик-испытатель А. М. Омежкин погиб.
• Ла-15 с велосипедным шасси. В 1950 году на серийном Ла-15 № 52210321 заменили штатное шасси на шасси велосипедного типа, предназначавшееся для перспективного перехватчика «190». Испытания проводили летчики-испытатели А. Г Кочетков и А. В. Давыдов. 12 апреля на взлете самолет потерпел аварию. После того как летчик убрал крыльевые опоры, возник крен, с которым он не смог справиться. При попытке прекратить взлет, после касания ВПП, подломилась носовая опора шасси и Ла-15 врезался в стоявший на аэродроме Ту-2.
• «174». Проект истребителя с подвижными пушками.

Эксплуатация Ла-15

• Войсковые испытания. Принятые в марте 20 истребителей Ла-15 первой и второй серий были отправлены в 196-й истребительный авиаполк, базировавшийся в Кубинке. Там 19 мая 1949 года начались войсковые испытания пяти машин (№ 52210116, 52210206, 52210207, 52210210, 52210216). В испытания участвовали командир полка А. П. Шишкин, его заместитель Е. Г. Пепеляев, командир звена Н. Б. Кочетков, летчики-испытатели А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов (НИИ ВВС) и С. П. Айрапетов (завод № 21). Из недостатков испытателями были отмечены ненадежная работа гидроусилителей и двигателей РД-500.
• В строевых частях. В 1949 году самолет начал поступать в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. В ходе освоения новых истребителей произошло несколько катастроф, включая ту, в которой погиб полковник А. П. Шишкин. С этим эпизодом связывают снятие Ла-15 с серийного производства, однако данная версия скорее из области слухов и домыслов. В 1950 году катастрофы продолжились, разбилось несколько истребителей, погибли летчики. За достаточно короткий период с Ла-15 случилось довольно много происшествий, однако не больше, чем с его конкурентом МиГ-15, но выбор ВВС все же остановился на последнем истребителе, и производство Ла-15 было свернуто. Уже в 1953 году Ла-15 начали снимать с вооружения, а в следующем году вывод истребителей из эксплуатации был завершен. После списания с Ла-15 снимали двигатели для их использования на самолетах-снарядах КС-1 «Комета», а сами самолеты отправлялись на ядерные полигоны, где их использовали в качестве мишеней.