Советский истребитель-моноплан И-180, особенности и характеристики

Истребитель-моноплан И-180

И-180 представляет собой советский одномоторный истребитель-моноплан, который был создан в 1938 году в ОКБ Поликарпова. Низкоплан создавался параллельно с проектом И-16 с мотором М-88.

Истребитель-моноплан И-180 показал отличные летные данные, но запуску производства помешали катастрофы при испытаниях первых двух прототипов, особенно гибель в первом его полете Валерия Чкалова, а также, видимо, высокий уровень конкурирующих проектов в СССР после начала Второй мировой войны. Производство И-180 было прекращено в 1940 году, после постройки 10 серийных самолетов.

История создания

В конце января 1940 года для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя И-180, на заводе 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте — 20, а к 15 марта собрать один И-180Ш. Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву:

«Завод в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».

Н.И. Поликарпову 15.03.1940 г. представлялось возможным ускорить производство первых трех самолетов заводской серии И-180 на 21 заводе, постройка которых была начата в июле 1939 года. Видимо, десять самолетов первой серии им ожидалось иметь к середине 1940 года. При таком развитии событий серийный выпуск мог быть развернут с июля-августа 1940 года, в результате чего к июню 1941 года численность парка истребителей И-180, не взирая на отдельные недостатки конструкции, предположительно, могла бы составить около 500 самолетов.

Самолет И-180

Поклонники мастерства Н.Н. Поликарпова уверены, что И-180-3 является конструкторским успехом, а отсутствие И-180 в серии является ошибкой. К июню 1941 года в стране было бы около 500 истребителей с мотором М-88, четырьмя пулеметами (2×12,7-мм + 2×7,62-мм) и практически подтвержденной скоростью на высоте 575 км/час. Действительно, в начале анализа кажется, что И-180 образца 1940 года достаточно быстр, нормально вооружен, и к тому же уже частично прошел доводку в течение 1939 и 1940 годов, которая позволила исправить некоторые ошибки первоначального проекта (такая доводка, как известно, сопровождала первые серии всех истребителей поколения 1940 года).

Отметим, что испытания И-180 характеризуются особенно большим числом катастроф. В первом полете 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. 26 мая 1940 года капотирует опытнейший летчик Степан Супрун.

6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения «бочки» допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, «ручка пружинила») и покинул машину. Свидетельствует ли авария с А.Г. Прошаковым о его личной низкой летной квалификации или о принципиальной и неустранимой ошибке в конструкции самолета И-180? По совокупности основных ТТХ И-180 теоретически представляется вполне удачной машиной для марта 1940 года, превосходящей И-16 и вполне сопоставимой с «истребителями новых типов» образца 1940 года: ЛаГГ-1, МиГ-1 и Як-1.

Любопытный факт: Длина самолета И-180 недалеко ушла от длины И-16 и существенно меньше длины всех истребителей того исторического периода. В 1935 году гипотеза о том, что только короткий и неустойчивый в полете самолет может показывать такие маневренные качества, которые делают самолет истребителем, представлялась вполне возможной. И-16, как известно, был именно таким — маневренным, быстрым, и при этом в высшей степени требовательным к летному мастерству пилота.

Но к 1940 стало ясно, что эта гипотеза ошибочна. В США, в Великобритании, в Германии, во Франции, в СССР,  в Японии — все монопланы периода 1939..1941 годов имели длину около 8 метров и выше. Самолеты И-16 (около 6 метров) и И-180 (6,88м) — единственное исключение из этого правила. Оказалось, что истребитель вполне может быть и быстрым, и маневренным, и, вместе с тем, аэродинамически устойчивым, удобным и комфортным в управлении, доступным летчику средней квалификации.

Схема самолета

Отказ от серийного производства И-180 в 1940 году был вызван объективными причинами. И-180 оказался слишком неустойчивым в пилотировании. Это был конструкторский провал. Да, в руках небольшого числа лучших пилотов СССР, которые были способны успешно воевать даже на И-16, истребитель И-180 был бы вполне эффективной боевой машиной. Но только в руках небольшой группы лучших пилотов.

Известно, что аэродинамическая устойчивость, удобство и комфорт в управлении истребителя И-16 всех серий была неудовлетворительной. Не известно, был ли с этой точки зрения самолет И-180 хуже, чем И-16. С одной стороны, мотор М-88 истребителя И-180 тяжелее мотора М-62 истребителя И-16. С другой стороны, длина И-180 несколько больше, чем длина И-16. Можно предположить, судя по аварии 6 июля 1940 года, что с точки зрения аэродинамической неустойчивости истребитель И-180 был еще хуже, чем И-16. Не исключено, однако, что они были в этом отношении равноценны.

Вполне уверенно, однако, можно сделать следующий вывод: Если бы И-180 был запущен в серию в феврале 1940 года, то типовой, массовый пилот ВВС СССР, эффективно управлять истребителем И-180 бы не смог, и число небоевых потерь И-180 было бы недопустимо высоким. Нормальный истребитель образца 1940 года должен был иметь длину не менее 8 метров. Разобрался в этом и Н.Н. Поликарпов, о чем свидетельствует длина И-185, рабочие чертежи которого были завершены к марту 1940 года. Но это уже другая история.

И-180-1. Первый полет 15 декабря 1938 г., он же и последний. Погиб летчик-испытатель В.П. Чкалов, самолет разрушился. Летные характеристики  не определялись.

Валерий Павлович Чкалов

И-180-2. Начат постройкой в феврале 1939 г. Закончен постройкой 15 апреля 1939 г. Первый полет — 27 апреля. 1 мая участвовал в воздушном параде (летчик Супрун), в ходе полета выполнил горку, после полета обнаружены деформации крыла. Произведен ремонт и доработки конструкции, испытания возобновились 15 июня. Двигатель М-87, вооружение 4хШКАС. Максимальная скорость — 540 км/ч (у земли 408 км/ч), потолок 10 250 м, время набора высоты 5000 м — 6,25 мин, максимальная скороподъемность 14,5 м/с. 5 сентября 1939 года потерпел катастрофу (погиб летчик Сузи). В заключении по испытаниям отмечено, что:

Самолет был предъявлен на госиспытания в недоведенном состоянии как в конструкции, так и эксплуатационном отношении, недоработанном производством, что сильно затянуло сроки его испытания и привело к катастрофе по вине матчасти.

ВМГ не может быть принято для серийной постройки И-180:

  • отсутствует возможность регулировки охлаждения мотора при пикировании;
  • система смазки не обеспечивает нормальной работы мотора;
  • отсутствует регулировка охлаждения масла.

И-180-3 (самолет «Е»). Отличался существенными конструктивными изменениями. Двигатель М-88, вооружение — 2хУБ и 2хШКАС. Считался эталоном для серии. Постройка начата в июне 1939 г., заводские испытания — с 21 января 1940 г. Первый полет 10 февраля 1940 г. До середины марта испытания проводились на лыжном шасси. Первый этап заводских испытаний завершился 8 апреля 1940 г.; показана максимальная скорость 455 км/ч у земли, 575 км/ч на высоте 7000 м. До 23 апреля — устранение выявленных дефектов. Второй этап заводских испытаний — с 23 апреля по 18 мая. За время заводских испытаний на самолете дважды меняли двигатель М-88. 2 июня по результатам заводских испытаний подготовлена «Краткая характеристика самолета И-180 М-88 ВИШ-23Е конструкции инженера Поликарпова», в которой указана максимальная скорость 560 км/ч на высоте 7100 м; время набора 5000 м — 5,6 мин; потолок 11 050 м. В конце июня самолет передан на госиспытания. 6 июля 1940 года, в девятом полете по программе госиспытаний, был разбит.

Три самолета

И-180 войсковой серии (3 экз.) Соответствовали И-180-3, за исключением крыла старой конструкции (как у И-180-2). Постройка начата в июле 1939 г., завершена 26 апреля 1940 г.; заводские летные испытания начаты 28-29 апреля и продолжались до 4 июля. За это время самолет № 25211 выполнил 6 полетов, № 25212 — 4 полета, № 25213 — 3 полета. 26 мая № 25212 потерпел аварию при посадке (разрушилась траверса правой ноги шасси). № 25211 по завершении заводских испытаний отправлен в ЦАГИ, № 25213 — в боевую часть для отстрела вооружения.

Особенности конструкции самолета И-180

  • Фюзеляж полумонокок с обшивкой толщиной 0,2–2,5 мм, из березового шпона. Обшивка выклеивалась и крепилась к набору казеиновым клеем, гвоздями и шурупами. Силовой набор фюзеляжа и центроплана из 11 цельных и трех секционных шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров. В местах крепления агрегатов усилительные рамы из бакелитовой фанеры. Лонжероны — брусья из сосны переменного сечения. Центроплан самолета и фюзеляж — единая деталь, на которую наклеены характерные для И-16 зализы крыла из шпона. Открытая кабина летчика с небольшими откидными бортами для облегчения выхода. Установлено кислородное оборудование летчика. Стрелковый прицел перед козырьком кабины.
  • Отъемные консоли крыла: два лонжерона сварены из стальных труб, нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшит алюминием, к нему приклепывали тесьму, на которую крепилась полотняная обшивка. Закрылки с механическим приводом. На элеронах неуправляемые триммеры.
  • Хвостовое оперение: киль и стабилизатор цельнометаллические из дюралюминия, полотняная обшивка рулей.
  • Шасси: двухстоечное с пирамидальными основными стойками и убираемым в полете хвостовым колесом. Выпуск и уборка пневмосистемой, запас сжатого воздуха для которой в баллонах позади летчика. На основных стойках тормоза с механическим приводом.
  • Силовая установка: двухрядный звездообразный мотор М-88Р с редуктором, мощностью 1100 л.с., карбюратор с механическим двухскоростным нагнетателем воздуха. Двигатель охлаждался потоком воздуха и маслосистемой с радиатором масла. Воздушный винт трехлопастный с изменяемым шагом, диаметр 3 м. Запас топлива в центральном фюзеляжном баке емкостью 290 л между двигателем и кабиной пилота. Подача топлива насосом на двигателе.

И-180 зимой

Вооружение

  • На И-180-1 и И-180-2 четыре синхронных пулемета ШКАС.
  • На И-180-3 и И-180-С два пулемета ШКАС и два пулемета БС собраны в стрелявшую синхронно между верхними цилиндрами двигателя батарею.
  • Истребители могли нести 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
  • Самолет мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

Технические характеристики И-180

Технические характеристики:

  • Экипаж: 1 пилот;
  • Длина: 6,88 м;
  • Размах крыла: 10,09 м;
  • Площадь крыла: 16,11 м²;
  • Масса пустого: 2 020 кг;
  • Нормальная взлетная масса: 2 429;
  • Максимальная взлетная масса: 2 638 кг;
  • Масса топлива во внутренних баках: 200 кг;
  • Силовая установка: 1 × радиальный М-88Р;
  • Мощность двигателей: 1 × 1 100 л.с. (1 × 809 кВт (взлетная)).

За СССР

Летные характеристики:

  • Максимальная скорость:
  1. на высоте: 585 км/ч на 7 150 м;
  2. у земли: 470 км/ч;
  • Посадочная скорость: 130 км/ч;
  • Практическая дальность: 900 км;
  • Практический потолок: 11 050 м;
  • Скороподъемность: ~16,6 м/с;
  • Время набора высоты: 5000 м за 5,0 мин;
  • Время виража: 19-20 с;
  • Нагрузка на крыло: 151 кг/м²;
  • Тяговооруженность: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.);
  • Длина разбега: 240 м;
  • Длина пробега: 200 м.

Вооружение:

  • Бомбы: 200 кг;
  • Стрелково-пушечное:
    • 2 × 7,62 мм пулемета ШКАС;
    • 2 × 12,7 мм пулемета БС.

Основные модификации И-180

  • И-180-1 — модификация с двигателем М-88. Первый полет 15 декабря 1938 года. Летчик-испытатель В. П. Чкалов.
  • И-180-2 — модификация с двигателем М-87А и М-87Б. Первый полет 27 апреля 1939 года. Летчик-испытатель С. П. Супрун.
  • И-180-3 — модификация с двигателем М-88 для серийного производства. Летчик-испытатель Е. Г. Уляхин. Серийные машины обозначались «И-180-С» или «тип 25» по номенклатуре завода № 21.
  • И-180-Е5 (эталон) — модификация с двигателем М-88А, эталон для серийного производства на 1941 год. Изменена конструкция центроплана, изменено положение маслорадиатора.

Вид сбоку

Причины катастрофы

Гибель Валерия Чкалова сразу же породила большое количество слухов и легенд. Несмотря на то что имеется официальное заключение, сделанное специальной комиссией по расследованию этой трагедии, существуют и другие версии, которые сводятся к одному вопросу: было ли это роковым стечением обстоятельств или летчик стал кому-то неугоден и его попросту убили?

Комиссиями, работающими в 1938 и 1955 гг., были сделаны разные выводы, однако в одном они были солидарны: авария произошла из-за переохлаждения двигателя истребителя, а также ошибки в устройстве управления газом. Кроме того, второе расследование выявило, что многие узлы машины были опытными и ни разу не опробованы в воздухе. Из этого всего напрашивается вывод, что самолет Поликарпова И-180 к моменту его первого вылета был недоработан из-за чрезмерной торопливости контролирующих этот процесс вышестоящих органов, что и привело к непоправимой трагедии.

Вторая авиакатастрофа

Однако история самолета И-180 на этом не закончилась. Испытания продолжались. К февралю 1939 г. был построен второй опытный истребитель. Он практически ничем не отличался от предыдущего, разве что площадь и размах его крыльев были несколько увеличены, а вместо двигателя М-88 на борт был установлен считавшийся более надежным М-87А.

Первый полет на модернизированной машине состоялся 27 апреля того же года. Его пилотировал летчик С. П. Супрун. На этот раз все обошлось без каких-либо существенных замечаний. Ввиду этого доверие к самолету Поликарпова возросло настолько, что истребитель даже участвовал в праздновании 1 Мая и пролетал над Красной площадью. Однако уже в начале сентября И-180 снова потерпел катастрофу, на этот раз погиб летчик-испытатель Томас Павлович Сузи. Когда самолет начал входить в штопор, пилот выбросился из машины, не успев раскрыть парашют.

В полете

Вскоре после трагедии специально созданная комиссия составила акт, в котором причиной авиакатастрофы было названо разрушение кольцевого маслорадиатора, так как вся кабина, а также лицо и комбинезон летчика были забрызганы маслом.

Снятие с производства

На следующий год был построен еще один самолет, но и его испытания закончились быстро. В начале июля 1940 г. летчик-испытатель Прошаков допустил ошибку во время пилотирования и вынужден был покинуть борт с парашютом. Очередная комиссия на этот раз не обнаружила никаких дефектов, а вина за гибель машины была полностью возложена на пилота.

После этого инцидента построили еще одну модификацию самолета – «И-180-Эталон». Он подвергся целому ряду изменений, в том числе на нем был заменен старый мотор М-87А на новый М-88А. Его оценочная скорость должна была составлять 590 км/ч, а при установке более мощного двигателя М-89 и вовсе достигла бы 650 км/ч. Но на этом история И-180 закончилась, так как в декабре того же года вышел приказ о прекращении работ по этому самолету. Все недостроенные машины, которые были запущены в производство ранее, отправились на слом. К тому времени начали появляться советские истребители других типов, которые вытеснили несостоявшийся проект.

Новый истребитель

Следующей разработкой ОКБ Поликарпова стал самолет И-185. По сумме всех характеристик этот истребитель превосходил как советские, так и иностранные поршневые машины того времени. Было построено несколько самолетов с различными двигателями. 18 ноября 1942 г. они отправились на госиспытания, которые проводил летчики П. М Стефановский. В ходе полетов самолет показал прекрасные результаты и был рекомендован к запуску в серийное производство.

5 апреля 1943 г. во время испытаний произошла остановка двигателя, в результате чего погиб летчик В. А. Степанчонок. По всем данным, эта трагедия и стала роковой для самолета И-185 – он так и не был запущен в производство, а вместо него на заводе стали собирать Ла-5ФН. После этого ОКБ разрабатывало еще один самолет – И-188, но вскоре все работы были прекращены из-за смерти главного конструктора Н. Н. Поликарпова.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1311
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: