Многим бомбардировщик Ту-22М запомнился по русской кинокомедии «Особенности национальной охоты», где егерь Кузьмич пытался перевезти корову в бомболюке Ту-22М. Правда, данный бомбардировщик мог бы спокойной стать главным героем фильма о самом себе — кино получилось бы интересное, увлекательное и полезное.
В 90-х годах прошлого века самолет Ту-22М был одним из самых современных, а его история началась еще за 40 лет до этого.
История создания
В 1958 году первый полёт совершил дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, предназначенный для замены дозвуковых самолётов Ту-16. Однако «двадцать второй», в отличие от очень удачного «шестнадцатого», оказался не лучшим самолётом КБ Туполева. Он имел множество конструктивных просчётов, отличался сложностью в эксплуатации и высокой аварийностью. Кроме того, техзаданию он удовлетворял не вполне. А в начале 60-х годв ещё и стало ясно, что развитие ракет ПВО вынуждает тяжёлые бомбардировщики осваивать и полёты на малых высотах.
Уже в 1965 году КБ в инициативном порядке начало разрабатывать Ту-22М – глубокую модернизацию бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. Однако вскоре проект начал отдаляться от прообраза. Выявленные эксплуатационные недостатки «двадцать второго» пришлось устранить, в результате конструкцию и компоновку Ту-22М переработали. Затем ЦАГИ порекомендовало конструкторам отказаться от моторов над фюзеляжем.
КБ пыталось отстоять оригинальную схему, но в итоге согласилось с доводами и двигатели убрали в хвост самолёта.
В итоге, когда в 1967 году Совет министров официально «дал добро» на создание бомбардировщика, Ту-22М лишился даже внешнего сходства с изначальным проектом Ту-22. Первый прототип построили к лету 1969 года. Его полёты оказались не очень удачными. После первого же взлёта отказала механизация крыла, а при испытаниях заглохли, и долгое время не запускались оба двигателя.
Первая партия Ту-22М в войска не поступила – оказалось, что летает он даже хуже старого Ту-22. Однако самолёты использовались для подготовки лётчиков.
Конструкция
Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20З, 30З и 65З, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60З). В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.
На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы. Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.
Силовая установка
На Ту-22М3 и Ту-22МР установлены ДТРДФ НК-25 (2 х 14.500/25.000 кгс). Система управления двигателем ў электрическая, с гидромеханическим дублированием. Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков — 50.000 л, заправка выполняется в течение 25-30 мин. В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.
Оборудование
На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.
Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик — НПО Ленинец), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Мало высотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.
Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел.
Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов). Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.
Вооружение
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девяти замковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки — 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Оборонительное вооружение — одна пушка ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность. Управление пушечным огнем — дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.
Система управления самолетом
Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы, по тангажу — стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).
Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко.
В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки — пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.
На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование.
Лётно-технические характеристики
Единственным приблизительным аналогом самолётов Ту-22М был «стратегический» вариант фронтового бомбардировщика F-111. Интересно и то, насколько модификация «М3» по параметрам ушла от первых моделей самолёта Ту-22.
| Ту-22 | Ту-22М2 | Ту-22М3 | FB-111 | |
| Длина, м | 41,6 | 41,4 | 42,4 | 23 |
| Размах крыла, м | 23,1 | 27,7/34,2 | 27,7/34,2 | 21.3 |
| Максимальная взлётная масса, т | 85 | 126 | 124 | 54 |
| Максимальная скорость, км/ч | 1510 | 1800 | 2000 | 2338 |
| Практическая дальность, км | 5850 | 5100 | 6800 | 4025 |
| Боевая нагрузка, т | 12 | 24 | 24 | 17 |
Ту-22М превосходил американский самолёт по дальности и массе боевой нагрузки, но при этом и сам был значительно тяжелее и крупнее. Ну а своего «предка» Ту-22 бомбардировщики нового поколения превосходили по всем показателям, но главное – по надёжности и удобстве в управлении и эксплуатации.
После распада Советского Союза значение Ту-22М3 не уменьшилось. Наоборот, оказалось, что в его «лице» ВВС России имеет относительно недорогое и давно освоенное мощное ударное оружие.
К сожалению, пришлось остановить программы дальнейшего усовершенствования.
Однако в 2017 году модернизация Ту-22М3 всё-таки началась. В настоящее время ведутся государственные испытания. Судя по всему, история, начавшаяся ещё в 60-е годы, далека от завершения.
Модификации
Всего самолетов Ту-22М различных модификаций на вооружении ВВС СССР насчитывалось около 500. На экспорт эти самолеты не поставлялись, хотя такая возможность несколько раз обсуждалась. В ВКС России в настоящий момент служит меньше самолетов, часть находится на консервации, но тех, которые в строю, нам точно хватит для выполнения всех поставленных задач. Операция ВКС России в Сирии это очень ясно показала.
В настоящее время планируется модернизировать на авиационном заводе самолеты Ту-22М-3. Задачей является продление ресурса планера, а также выполнения комплекса работ по наступательному вооружению самолета. Модификация Ту-22М-3М сможет применять новые высокоточные крылатые ракеты класса «воздух-поверхность»с большой дальностью полета, также предполагается улучшить характеристики бортовой РЛС по дальности, разрешающей способности и помехозащищенности, и установить новую систему управления ракетным оружием. На самолете Ту-22М-3М будет сохранена возможность применения всей номенклатуры боеприпасов Ту-22М-3.
Возраст не помеха — заложенные при проектировании технические характеристики позволяют Ту-22М-3 по сей день успешно решать боевые задачи. Кстати, американский стратегический тяжелый бомбардировщик В-52 летает 50 лет, и его планируется использовать еще 30 лет.
По сообщениям прессы, завершается модернизация аэродрома Бельбек в Крыму, и обновленный аэродром может в случае необходимости стать местом базирования стратегических ракетоносцев и дальних бомбардировщиков Ту-22М-3, так как является одной из самых южных точек базирования российских ВКС.
Боевое применение
Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане, где они наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск про тивника (использовались, в частности, бомбы большой мощности ФАБ-3000).
В конце 1993 г. в составе российской дальней авиации насчитывалось 100 самолетов Ту-22М-2 и Ту-22М-3. Еще 165 машинами этого типа располагала российская морская авиация. Некоторое количество самолетов Ту-22М имелось и на аэродромах Украины. Несмотря на изменение международных реалий, в настоящее время Ту-22М сохранили свое значение как стратегическое ударное средство. Базируясь в глубине российской территории, они могут держать под прицелом горячие точки как ближнего, так и дальнего зарубежья. При оснащении их высокоточным тактическим оружием они смогут наносить «обезоруживающие» удары по противнику при малом времени реакции, оставаясь малоуязвимыми для современных средств ПВО.
Замедление темпов переоснащения российского флота новыми кораблями, неопределенность с программой строительства авианосного флота увеличивают роль противокорабельной авиации берегового базирования. Все это делает Ту-22М-3 на протяжении 1990-х годов одним из ключевых типов боевых машин авиационного парка России.
