Советский самолет-амфибия Бе-8, описание и характеристики

Бе-8 представляет собой советский самолет-амфибия на подводных крыльях. Он был создан в ОКБ Бериева в 1947 году. В НАТО его прозвали Mole.

Новый самолет Бе-8 обладай точно такой же схемой, как и корабельный разведчик Бе-4. Он представлял собой подкосный моноплан с крылом над фюзеляжем (парасоль), на тонком пилоне и двух парах коротких подкосов, поддерживающих центроплан. Бе-8 отличался от Бе-4 размером, массой и наличием убирающихся шасси.

История создания

Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4). Несмотря на достаточно высокую оценку со стороны специалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное производство не передавался и использовался большей частью как летающая лаборатория.

Работы по нему начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145. В отличие от прототипа и остальных своих предшественников, являвшимися катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия проектировалась, прежде всего, как гражданский многоцелевой самолет. Она могла использоваться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосъемочный самолет, а также как ледовый и рыболовный разведчик.

11 марта 1947 г. вышло Постановление СМ СССР №493-192 о постройке самолета «А» (в ОКБ эту амфибию назвали «Аннушка»). Темп работ даже для того времени был достаточно высок — 8 июля 1947 г. состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания провели первую скоростную пробежку по воде. Через день ее повторили и, как выяснилось, не зря — пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами №23 — 29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла (симметрично на нервюрах №15 слева и справа).

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершил свой первый полет с воды продолжительностью 25 мин. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М.В. Цепилова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Через две недели — 15 декабря на самолете «А» совершили полет заместитель начальника отдела летной службы авиации ВМФ подполковник С.Б. Рейдель и майор Н.Ф. Пискарев.

В своем отчете о полете С.Б. Рейдель написал: «Самолет прост по технике пилотирования и доступен летчику даже ниже, чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2. Вполне может использоваться как самолет связи и учебный».

В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заключение летчика-испытателя М.В. Цепилова было вполне положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику обзор «вперед-вправо» и поэтому рулить приходится «змейкой», как на истребителе. 11 февраля 1948 г. Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолет с суши и совершили на нем 20-минутный полет.

Испытательные полеты с земли и с воды продолжались всю зиму и весну. 18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчете М.В. Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а «полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счет перегрузки дополнительного числа пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».

5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подполковника Ф.С. Лещенко и бортинженера капитана С.И. Пономарева.

В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ авиации ВМС подполковник Иванов сделал следующие выводы: «Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика». В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их удобны, за исключением генератора».

Несмотря на успешно пройденные испытания и положительные отзывы испытателей, «выдать «Аннушку» замуж», как невесело пошутил Георгий Михайлович Бериев, не удалось. Ни военные, ни гражданские заказчики самолетом не заинтересовались.

Кроме первой машины был построен еще один экземпляр амфибии впервые взлетевший в январе 1949 г. Второй Бе-8 имел некоторые отличия от первого прототипа. В частности, электромеханическую систему уборки и выпуска шасси заменили на гидравлическую. Вместо винта АВ-29Е-81А установили опытный винт АВ-29В-81А, оборудованный противообледенителем, установили триммеры на элеронах и пневматически управляемые лобовые створки капота мотора.

Оба Бе-8 некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, пилотируемой М.В. Цепиловым и С.И. Кондратенко, в 1949 г., главный конструктор Г.М. Бериев в сопровождении И.Г. Козельского несколько раз совершал облеты черноморского побережья Кавказа в поисках незамерзающей акватории для испытательной базы.

До этого все самолеты ОКБ испытывались только в Таганроге, и когда залив замерзал, для гидросамолетов наступал «мертвый сезон». Но объем работ нарастал, и со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь филиал летно-испытательной станции на незамерзающей круглый год акватории.

Бериев остановил свой выбор на Геленджикской бухте. Она отвечала всем основномым требованиям, а, кроме того, на ее западном берегу в годы войны дислоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск. Вскоре в Геленджике были построены здания для служб летно-экспериментальной базы и испытания пошли без сезонных перерывов.

Но Бе-8 вошел в историю авиации не только благодаря совершенной с его борта «находке». На нем в рамках научно-исследовательской темы «Радий» отрабатывалась установка гидролыж (НИР «Радий-Л») и подводных крыльев (НИР «Радий-К»).

Особенности конструкции Бе-8

Бе-8 — летающая лодка с высоко расположенным нам пилоне подкосным крылом. Предназначен для использования на пересеченной местности , насыщенной реками и озерами, или в прибрежных морских районах. Экипаж один пилот. В пассажирской кабине могут размещаться шесть пассажиров. В санитарном варианте — два носилочных и два сидячих больных.

• Фюзеляж — двухреданная цельнометаллическая лодка с килевым днищем. Лодка разделена водонепроницаемыми перегородками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек. Кабина пилота находится в носовой части лодки. В средней части лодки расположены ниши для уборки шасси. В пассажирской кабине пять иллюминаторов. За вторым реданом имеется водяной руль.
• Крыло — цельнометаллическое, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация крыла состоит из щелевых закрылков и элерона. На консолях крыла закреплены два неубирающихся опорных поплавка. Поплавки металлической конструкции и разделены водонепроницаемыми перегородками на три отсека.
• Хвостовое оперение — стабилизатор и киль цельнометаллические. Рули высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Рули снабжены триммерами и имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.
• Шасси — трехстоечное с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Управление уборкой и выпуском шасси — электромеханическое. Амортизация шасси масляно-пневматическое, торможение колес пневматическое.
• Силовая установка — поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения, с одноступенчатым нагнетателем АШ-21, мощностью 700 л.с. Винт тянущий диаметр 3,0 м. Двигатель расположен на носке центроплана, над кабиной летчика. Топливо размещается в двух мягких баках в центроплане общей емкостью 630 л.
• Система управления — управление рулями высоты, направления и элеронами — двойное. Проводка управления рулями, элеронами и триммерами тросовая. Управление закрылками электромеханическое. Управление водяным рулем тягами и синхронизировано с рулем направления.
• Основные системы самолета: Противообледенительная система — защищает передние стекла фонаря и винт самолета. Пилотская и пассажирские кабины обогреваются теплым воздухом от бензинового обогревателя. Для откачки воды из лодки используется переносная электропомпа. Подвесной трап расположен в хвостовом отсеке.
• Оборудование: Пилотажно-навигационное — гиромагнитный компас и компас обеспечивают управление самолета днем и ночью. Радиоэлектронное оборудование — радиостанция, радиополукомпас, ответчик опознавания и самолетное переговорное устройство. Фотооборудование — фотоаппарат с дистанционным управлением расположен в хвостовой части лодки, в днище лодки сделан люк с герметично закрывающейся крышкой. Электрооборудование — генератор и аккумулятор, электросеть однопроводная, в качестве минусового провода используется корпус самолета. Морское оборудование — донный якорь, плавучий якорь, багор, кошка и резиновая шлюпка.

Технические характеристики Бе-8