Корабельный разведчик Бе-4, подробный обзор

Самолет Бе-4

Бе-4 или КОР-2 представляет собой катапультный корабельный и базовый ближний морской разведчик. Он был разработан в 1940 году в ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Самолет проходил испытания в 1942 году, а до 1945 года выпускался небольшими сериями.

Рассмотрим более подробно корабельный разведчик Бе-4, его историю создания, особенности конструкции, технические характеристики и боевое применение.

История создания

Первый вариант судостроительной программы СССР появился в 1937 году, затем его постоянно переделывали и корректировали. По проекту «Большого морского и океанского флота» к 1 января 1946 года должно было быть построено 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.

Основой будущего «Большого морского и океанского флота» должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики.

Корабельный разведчик Бе-4

Предназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, а также вести ближнюю морскую разведку.

Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, не удовлетворял советский флот. Нужно было создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938 года появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г. М. Бериева, представили такие конструкторы как И. В. Четвериков и В. Б. Шавров.

Но, уже 27 февраля 1939 года, совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения, возглавляемому Г. М. Бериевым. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, и было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта.

Согласно тактико-технических требований КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина — 4,5 м). Полетный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета — 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах — летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя его тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.

Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 года был построен макет.

В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л. с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для снижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка. Экипаж состоял из двух человек — пилота и штурмана. Гидросамолет имел двойное управление расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.

Особенности конструкции

Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг.

Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.

Особенности конструкции Бе-4

КОР-2 — катапультный цельнометаллический разведчик, корректировщик и ближний бомбардировщик. Летающая лодка с высокорасположенным подкосным крылом и свободнонесущим оперением. Самолет мог базироваться как на кораблях, так и на береговых базах. Экипаж два человека: летчик и штурман стрелок.

  • Фюзеляж — представляет собой двухреданную лодку с килеватым днищем. Первый редан клинообразный, второй криволинейный на нем устанавливался водяной руль, управляемый от педалей. Силовой набор и обшивка выполнена из дюралюминия. Четырьмя водонепроницаемыми перегородками лодка была разделена на пять отсеков. В герметичном носовом отсеке был установлен аккумулятор, также этот отсек использовался как грузовой. Далее располагалась закрытая кабина пилота с остеклением из плексигласа. За кабиной пилота располагалась кабина штурмана, соединенные между собой водонепроницаемой дверью.
  • Крыло — двухлонжеронное, с работающей обшивкой, выполнено по схеме «обратная чайка», состояло из центроплана и двух консолей. При хранении самолета на корабле консоли крыла складывались. Крыло было снабжено посадочными щитками и элеронами. Крыло кессонной цельнометаллической конструкции. Хвостовики крыла и центроплана были обшиты полотном, обшивка остальной части крыла — дюралюминий. Для обеспечения поперечной устойчивости самолета на плаву на консолях крыла устанавливались подкрыльные однореданные поплавки.
  • Хвостовое оперение — свободнонесущее, стандартной схемы. Горизонтальное оперение состоит из жестко закрепленного на киле стабилизатора и неразрезного руля высоты. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Киль выполнялся как единое целое с хвостовой частью фюзеляжа. Рули имели осевую аэродинамическую компенсацию и для уменьшения усилий на педалях и ручке управления были снабжены триммерами. Обшивка стабилизатора и киля дюралевая, обшивка рулей полотняная.
  • Шасси — одностоечное, сварной конструкции крепилось к переднему узлу подкоса крыла на лодке и к катапультой цапфе при помощи штырей. Шасси перекатное состояло из тележки основного шасси и хвостовой тележки использовалось для перемещения самолета по палубе или береговому аэродрому. Также было предусмотрено неубирающееся шасси с хвостовым костылем для эксплуатации с земли.
  • Силовая установка — поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62ИР мощностью 850 л. с. ОКБ Аркадия Швецова. Винт металлический, трехлопастной, тянущий диаметром 2,6 м. Топливо было в двух баках в мотогондоле и двух баках в лодке. Общая емкость всех бензобаках 840 л. Запуск двигателя осуществлялся электроинерционным стартером или вручную.
  • Управление — система управления двойная, смешанная жесткая и тросовая: элеронами и рулем высоты — рукояткой и жесткими трубчатыми тягами; рулем направления — педалями и тросами. Водяной руль управлялся педалями синхронно с рулем направления. Управление щитками электромеханическое. Управление триммерами тросами и цепями.
  • Оборудование — на самолете установлен стандартный для того времени комплект аэронавигационного оборудования и приборов. Радиооборудование состояло из радиостанции, и радиополукомпаса, располагавшиеся в кабине штурмана. Внутренняя связь между летчиком и штурманом поддерживалась с помощью самолетного переговорного устройства. Источником электроэнергии на борту был генератор и аккумулятор, напряжение сети — 27 В. Для обоих членов экипажа предусмотрены кислородные приборы. Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбометания самолет оборудовался фотоаппаратом. Спасательные средства состоят из парашютов и спасательных поясов членов экипажа, а также надувная трехместная лодка.
  • Вооружение — самолет оснащался стрелковым и бомбардировочным вооружением. Стрелковое — два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм по 150 патронов на каждый в носовой части, установленные неподвижно и пулемет АД калибра 7,62 мм с боекомплектом 500 патронов на турели в средней части лодки. Четыре бомбы весом до 100 кг каждая размещались на наружней подвеске на балочных бомбодержателях. Самолет мог оснащаться также восемью ракетными орудиями.

Технические характеристики Бе-4

Модификация   Бе-4
Размах крыла, м   12.00
Длина, м   10.50
Высота, м   4.04
Площадь крыла, м2   25.50
Масса, кг
  пустого самолета   2055
  нормальная взлетная   2760
  максимальная взлетная   3468
Тип двигателя   1 ПД Швецов М-62
Мощность, л.с.   1 х 1000
Максимальная скорость , км/ч
  у земли   310
  на высоте   358
Крейсерская скорость , км/ч   322
Практическая дальность, км   1150
Максимальная скороподъемность, м/мин   420
Практический потолок, м   7300
Экипаж   2
Вооружение:   два 7.62-мм пулемета ШКАС
бомбы 200-400 кг

Боевое применение Бе-4

Первыми летом 1942 года корабельные разведчики получил Черноморский флот. Однако о службе на боевых кораблях и тем более о корабельных стартах не приходилось и мечтать. Сложная обстановка первых двух лет войны привела к однозначному выводу, что катапульты и самолеты на них являются только лишним грузом и сковывают маневр кораблей. По приказу руководства флота все имущество БЧ-6 было снято до лучших времен. Самолеты КОР-1 были потеряны при обороне Крыма, лишь один разведчик удалось переправить в тыл, в училище морских летчиков.

КОР-2 прибыли на Черноморский флот в августе 1942 года. Поначалу четыре машины, сведенные в отдельное корректировочное звено, базировались в Туапсе. Осенью, после окончательного освоения экипажами своих новых машин, четверка вошла в состав 60-й авиаэскадрильи и перебазировалась в Поти. Вместе с десятком МБР-2 самолеты использовались здесь в качестве базовых разведчиков. Основной задачей эскадрильи являлась разведка и охрана побережья, поиск вражеских субмарин и плавучих мин. Были встречи и с немецкими самолетами. Гидросамолеты Do-24 и BV-138 базировались в бухтах захваченного немцами Севастополя, действовали в интересах своего флота, охраняли корабли и вели дальнюю разведку. Увидев впервые КОР-2, немцы были весьма заинтригованы незнакомой советской машиной и пытались атаковать их. По воспоминаниям нилота КОР-2 А. Ефремова, было не менее десятка воздушных боев с фашистскими летающими лодками.

Эксплуатация самолета

Имеется информация об обнаружении КОР-2 подводных лодок. 30 июня два Бе-4, патрулируя район Потийской военно-морской базы, обнаружили в точке с координатами: широта 42°15′, долгота 47°7′, подозрительный объект, на который они сбросили четыре противолодочных бомбы. Были подобные случаи и в последующие месяцы.

В 1944 году КОР-2 использовались в составе 82-й авиаэскадрильи. Задачи были прежние, однако, основными стало патрулирование побережья и поиск мин. 1 июля 1944 года Наркомат ВМФ издал приказ, сформировать на Черном море 24-ю эскадрилью корабельной авиации. С этого момента для КОР-2 началась служба, для которой они создавались. В течение нескольких лет самолеты находились на борту крейсеров «Молотов» и «Ворошилов», на которых отрабатывались катапультные старты. Известно, что участвовал в этих опытах и истребитель «Спитфайр». Появились на заключительном этапе войны самолеты КОР-2 и на Балтике. Использование их здесь было достаточно эпизодическим, в основном это были вылеты на разведку побережья или спасательные операции.

22 июли 1944 года, после нанесения удара по фашистским кораблям, штурмовик Ил-2 из состава 8-ого Гвардейского штурмового авиаполка совершил вынужденную посадку в Финском заливе. Бронированный штурмовик быстро затонул. Летчик Кузнецов и воздушный стрелок Стрижак перебрались в спасательную надувную лодку. Их искали свои и чужие. Пара Fw-190 попыталась атаковать маленькую лодочку, но была отогнана четверкой Ла-5. Чуть позже наши истребители навели на это место вылетевший на помощь КОР-2. Майор Апарин, который пилотировал самолет-разведчик, нашел терпящих бедствие и доставил на аэродром морской авиации, расположенный на озере Гора-Валдай.

Об использовании катапультных разведчиков после 1945 года известно мало. Советский Союз в послевоенный период располагал 6-ю вполне современными крейсерами, которые были рассчитаны на установку катапульт и самолетов. Два крейсера — «Киров» и «Максим Горький» — имел Краснознаменный Балтийский флот. На Черном море эксплуатировались крейсера «Молотов» и «Ворошилов», на Тихом океане — «Каганович» и «Калинин». Во второй половине сороковых годов интерес к катапультным самолетам повсеместно в мире начал угасать. Для обеспечения кораблей ближней разведкой стали применять вертолеты. В советском ВМФ вертолет впервые приземлился на палубу крейсера «Максим Горький» 7 декабря 1950 года. Это был небольшой Ка-8.

Стоит сказать, что еще в 1940 году ЦКБ МС выдали задание на создание нового корабельного разведчика КОР-3. Эта машина разрабатывалась также в двух вариантах — поплавкового самолета и летающей лодки.

На воде

Планировалось использование двигателя М-64Р, который имел мощность 1200 л.с. Согласно заданию, новая машина должна была иметь размерность КОР-2. Проблемы с получением мотора М-64, заставили переработать проект под серийный М-87 с мощностью 950 л.с. Появление в 1941 году новой катапульты Н-1, позволило увеличить взлетную массу новой машины, чем не преминули воспользоваться конструкторы. Теперь в качестве силовой установки рассматривался двигатель М-89 мощностью в 1200 л.с. Был и второй вариант, который предусматривал использование мотора М-107 (1500 л.с.) с соосными винтами. Но все работы по КОР-3 были остановлены с началом войны.

В 1945 году вновь вернулись к теме катапультного разведчика. КБ представило проект самолета КЛ-145. Внешне новая машина была похожа на Бе-4 и оснащалась мотором АШ-21. Несмотря на то, что КЛ-145 так и остался в проекте, он стал прототипом легкого связного самолета Бе-8.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1131
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector