Советский бомбардировщик АНТ-40, описание и особенности

Бомбардировщик АНТ-40

АНТ-40 – это скоростной фронтовой бомбардировщик. Данный летательный аппарат считается массовым серийным самолетом, который был разработан КБ А.Н. Туполева.

Советский бомбардировщик АНТ-40 совершил свой первый полет 7 октября 1934 года под управлением летчика К.К. Попова. Уже весной 1936 года был выпущен первый серийный самолет. У АНТ-40 были различные модификации, так как за годы постройки самолет неоднократно модернизировался.

История создания и эксплуатации

Осенью 1931 года первый полет совершил новый цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик, который был создан бригадой конструкторов А.А. Архангельского, работавшей под руководством А.Н. Туполева.

Летно-тактические и внешние формы нового самолета, получившего название СБ, а именно скоростной бомбардировщик, свидетельствовали об успешной работе конструкторов и самолетостроения в решении основной задачи, которая была поставлена перед советской авиацией в те годы: летать быстрее, выше, дальше.

Советский бомбардировщик АНТ-40

Скорость АН-40 (СБ) была в 1,5 раза больше скорости серийных бомбардировщиков ТБ-3. АН-40 имел гладкую обшивку. Рациональное сопряжение крыла и хорошо обтекаемый фюзеляж, полностью убираемое шасси выделяли новый бомбардировщик среди современных аналогичных машин, имеющих такое же назначение. Взлетный вес АН-40 – 5706 кг, пустого – 4138 кг.

Первый экземпляр АН-40 был оборудован звездообразным двигателем воздушного охлаждения (М-25) в 730 л.с. На другом экземпляре установили двигатели М-100, которые были только недавно освоены и имели мощность в 760 л.с. Летные испытания этих вариантов шли одновременно. Они продемонстрировали, что более перспективным является бомбардировщик с двигателем М-100.

Максимальная скорость данной машины на высоте 4 тыс. м превышала 420 км в час. Как видите, она была выше, чем у зарубежных самолетов того же класса. Такой вариант самолета был использован в качестве основы для подготовки выпуска самолетов, которые получили название СБ-2. Конструкторы АН-20 не переставали совершенствовать самолет. Со временем на нем появились более мощные двигатели, такие как М-100А, М-103, М-105, которые имели винты изменяемого в полете шага. Его бортовое вооружение также усиливалось.

В результате комплекса улучшений максимальная скорость самолета выросла до 450 км в час. О таких боевых качествах нового бомбардировщика СССР в 1937 году узнали в странах Европы. Испания, закупившая самолеты АН-20, осталась довольна, так как они отлично продемонстрировали себя в боях. На одном из модернизированных СБ-2 летчику-испытателю М.Ю. Алексееву удалось побить мировой рекорд высоты с грузом в 1 т. Самолет поднялся с этим весом на высоту в 12 246 м.

Помимо бомбардировщиков, было выпущено определенное количество самолетов в почтово-грузовом варианте. Они получили следующее обозначение – ПС-40. Летчики «Аэрофлота» на этих машинах впервые освоили полеты на больших высотах.

Вид сбоку

АНТ-40 выпускался на двух заводах в СССР и четырех в Чехословакии. Согласно официальным данным всего был выпущен 6831 самолет разных модификаций. Как уже было сказано, в процессе производства самолет постоянно совершенствовался. Также самолеты появились на вооружении Чехословакии и Китая. В Испании АНТ-40 получил обозначение «Катюшка» (в честь героини популярной в то время оперетты «Бомбардьеро Катюшка»).

Первое боевое применение пришлось на 28 октября 1936 год, тогда четверка СБ нанесла удар по аэродрому в Табладе (рядом с Севильей). На протяжении долгого времени они были почти неуязвимыми для итальянских и немецких истребителей. СБ использовался также против японцев в Китае, на Халхин-Голе, Хасане и в финскую войну. Во времена Великой Отечественной войны самолеты уже считались устаревшими.

Особенности конструкции АНТ-40

Самолет СБ (АНТ-40) является классическим двухмоторным монопланом, скомпонованным в соответствии с требованиями получения наивыгоднейшей аэродинамики и максимально целесообразного использования внутренних объемов планера. Конструкция СБ выполнена преимущественно из дюралюминия с применением в отдельных силовых узлах высокопрочной, легированной стали.Фюзеляж имеет минимально возможные поперечные сечения, технологически делится на отдельные элементы: передняя часть «Ф-1», пилотская кабина «Ф-2», центроплан «Ц», хвостовая часть «Ф-3». Все эти отдельные элементы, изготовленные отдельно, соединялись при общей сборке, стыки закрывались поперечной дюралюминиевой лентой.

Передняя часть фюзеляжа «Ф-1» является кабиной штурмана, которая могла полностью сниматься и быть заменена учебной кабиной (самолет УСБ). В верхней части кабины штурмана имеется прозрачный люк, открываемый вовнутрь и предназначенный для астрономических наблюдений. В нижней части кабины размещен открываемый наружу двустворчатый люк, предназначенный для подъема в кабину и для покидания ее с парашютом. Сидение штурмана подвижное, обычно в полете занимало крайнее заднее положение. При работе с бомбардировочным прицелом и при стрельбе из пулеметов сидение перекатывалось на роликах по направляющим рельсам вперед.

Вид спереди

Передняя часть кабины штурмана закрыта сферическим прозрачным фонарем, каркас которого сварен из стальных труб. Боковые поверхности фонаря штурмана обшиты листовым целлулоидом, лобовые поверхности — органическим стеклом.Задняя часть передней кабины является силовым шпангоутом, отделяющим штурмана от летчика. В верхней части этого шпангоута имелось маленькое окно, однако, судя по оценкам пилотов, оно не способствовало достаточному общению членов экипажа.

Следующий элемент фюзеляжа «Ф-2» включает в себя в верхней части кабину пилота, в нижней части — начало бомбоотсека. Фонарь пилота состоит из неподвижного козырька и сдвигаемой назад подвижной части. Начиная с 1937 г. на неподвижном козырьке сверху устанавливалось зеркало заднего обзора. Позднее на козырьке крепилась мачта радиоантенны. Каркас фонаря пилота сварен из стальных труб. Верхняя часть сдвижной части фонаря защита целлулоидом, боковые поверхности — органическим стеклом. Кабина пилота снабжена всем необходимым пилотажным оборудованием для выполнения полетов в сложных метеусловиях. Управление самолетом осуществлялось при помощи штурвала и рычажных педалей ножного управления. Педали изготовлены из нержавеющей стали с диамагнитными свойствами, так как в пространстве между ними на специальной стойке размещался магнитный компас. Начиная с 96-й серии кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

Центроплан «Ц» включает в себя также и среднюю часть фюзеляжа с размещенным в нижней части бомбовым отсеком. Бомбовый люк имеет две створки, каждая из которых подвешена на четырех узлах. Открытие створок было возможно и летчиком, и штурманом, независимо друг от друга. Центроплан состоит из двух силовых лонжеронов, проходящих через среднюю часть фюзеляжа. Лонжероны центроплана имеют ферменную конструкцию с поясами из стальных труб, соединенными дюралевыми трубами меньшего диаметра. Поперечный силовой набор центроплана состоит из нервюр, собранных из всевозможных дюралевых профилей. Сопряжение центроплана с центральным фрагментом фюзеляжа осуществляется мощным зализом, продолжающимся на хвостовой части.

Хвостовая часть «Ф-3» включает в себя кабину стрелка-радиста и хвостовое оперение. В передней части кабины размещена радиостанция 13СК-3 или радиостанция РСР (у поздних серий), оборудованные выпускной тросовой антенной. Лебедка управления выпуском тросовой антенны размещена на правом борту кабины стрелка-радиста, если смотреть по полету. У самолетов оборудованных турелью ТУР-9 верхний фонарь кабины стрелка обшит целлулоидом. При стрельбе фонарь сдвигался вперед (по полету) по специальным рельсам.

Самолет с летчиками

Хвостовое оперение имеет полностью дюралевую обшивку, для обеспечения необходимой жесткости укреплено расчалками. Киль конструктивно выполнен заодно с хвостовой частью фюзеляжа. Руль поворота имеет роговую аэродинамическую компенсацию и снабжен весовым компенсатором, заметно выступающим за контуры вертикального оперения в верхней его части.

Стабилизатор снабжен механизмом регулировки на земле. Угол установки стабилизатора для летнего шасси обычно составлял 0°, для зимнего шасси составлял — 1°. Все рули хвостового оперения для снятия усилий на органах управления снабжены триммерами, управляемыми из кабины пилота.Отъемная часть крыла крепится к центроплану стальными стыковыми узлами. Щель между центропланом и отъемной частью крыла закрывается стыковой лентой, крепящейся на винтах. Элероны выполнены в виде двух секций, снабжены триммерами, имеют дюралевую обшивку. В носке левого крыла с 1939 г. , устанавливалась посадочная фара с лампой мощностью 500 ватт.

Для снижения посадочной скорости самолет СБ оборудован посадочными щитками, состоящими из 4-х частей. Поначалу щитки крепились при помощи стальных узлов, а начиная с 12-й серии подвеска щитков осуществлялась при помощи шомпольного соединения. Вплоть до 1939 г. посадочные щитки собирались из, плоского листа и коробчатых профилей. Затем конструкция изменилась, внутренняя поверхность щитков делалась из гофрированного листа. Выпуск щитков осуществлялся пилотом при помощи штурвала, размещенного на левом борту кабины пилота. Для максимального отклонения щитков на 56° пилоту требовалось выполнить 7 полных оборотов штурвала. Начиная с 96-й серии выпуск щитков производился при помощи гидравлики.

Основные стойки шасси убирались при помощи гидравлики поворотом назад. В случае отказа основной системы шасси выпускались при помощи аварийной тросовой лебедки, управление которой осуществлялось из кабины стрелка-радиста. Стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией для обеспечения дополнительной жесткости снабжены боковыми подкосами, в районе крепления колеса оборудованы мощной стальной вилкой. Колеса размером 900×300 мм, оборудованы тормозами, управляемыми при помощи гашеток, размещенных на педалях ножного управления. Костыльная установка с баллонным колесом 300×125 мм в полете не убиралась, имела масляно-пневматическую амортизацию. В зимний период до 1940 г. колесное шасси заменялось неубираемыми лыжами.

На аэродроме

Первые серийные СБ оснащались металлическими воздушными винтами фиксированного шага диаметром 3,4 м. С 1937 г. началась установка трехлопастных воздушных винтами ВИШ-2 диаметром 3,25 м. ВИШ-2 устанавливались в два положения: малый шаг с утлом установки лопастей 25° для взлета и посадки и большой шаг с углом установки лопастей 3 Г для горизонтального полета.С декабря 1939 г. все новые СБ оборудуются трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22 диаметром 3,2м. ВИШ-22 мог устанавливаться в полете на любой угол в диапазоне от 24° до 44°. Топливная система СБ состоит из двух центропланных топливных баков емкостью по 420 л и двух топливных баков в отъемных частях крыла емкостью по 415 л. Общий запас топлива составлял 1670 л.С 1938 г. на СБ устанавливались протектированные топливные баки с толщиной защитного протектора из губчатой резины вверху 5-7 мм, внизу 8 мм. Указанный протектор защищал только от попадания пуль винтовочного калибра.Начиная с 96-й серии на центропланных держателях ДЕР-19 могли устанавливаться подвесные, каплевидные топливные баки емкостью 370 литров каждый.

Оборонительное вооружение СБ включает три стрелковых точки:

  1. Носовая установка состоит из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, при этом стрельба могла осуществляться из одного пулемета. Общий вес установки 124 кг, боезапас в двух ящиках, размещенным по бортам кабины штурмана составляет 1900 патронов. Углы обстрела: вверх 30°, вниз 50°, в стороны по горизонтали — 20°. На самолетах с 17-й серии углы обстрела по сторонам увеличены до 23-25°. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались наружу-вниз по телескопической трубе. Вырезы в передней части фонаря для перемещения пулеметов при стрельбе на самолетах первых серий не закрывались. Позднее вырезы прикрывались специальными прозрачными шторками, скользящими по направляющим желобам.
  2. Кормовая верхняя турель ТУР-9 с одним пулеметом ШКАС имела почти круговой обстрел верхней полусферы. Диаметр внутреннего кольца турели 700 мм. Стрелок размещался в сидении, закрепленном на подвижной части турели при помощи изогнутых стальных труб. Снизу, к подвижному кольцу турели крепился патронный ящик для 1000 патронов. С другой стороны крепился брезентовый мешок для стреляных гильз и звеньев. В 1940 г. СБ выпускались с верхней турелью МВ-3, имеющей более хороший обзор и увеличенные углы обстрела. Турель имела прозрачный колпак, в верхней части которого оборудовались аэродинамические компенсаторы, облегчающие ее вращение в полете.
  3. Люковая установка — ЛУ под пулемет ШКАС предназначалась для обстрела задней нижней полусферы. Приводилась в боевое положение после открытия нижнего люка. Стрельба велась с сидения ТУР-9, в отдельных случаях с коленей.

Самолет готов к полету

С 1940 г. на СБ устанавливается люковая выпускаемая установка МВ-2. Особенностью МВ-2 являлось использование перископического прицела. Бомбардировочное вооружение первых серий СБ размещалось только внутри бомбового отсека на двух держателях горизонтальной подвески ДЕР-33 (могли подвешиваться либо одна бомба ФАБ-500 на правый держатель, либо две бомбы ФАБ-250) или на четырех держателя вертикальной подвески ДЕР-34 (бомбы ФАБ-100 или бомбовые кассеты). Максимальная загрузка внутри бомбоотсека составляла 600 кг (6 ФАБ-100 вертикально). Наряду с подвеской бомб крупного калибра с 72-й серии была введена установка шести бомбовых кассет на держателях ДЕР-34. Кассета представляла собой стальной цилиндр диаметром 280 мм и длиной 1020 мм. В каждую кассету загружалось 30 авиабомб по 2,5 кг (всего 180). В комплект бомбардировочного вооружения входили специальная рама с роликами (при подвеске бомб устанавливалась сверху фюзеляжа над бомбовым отсеком) и две лебедки БЛ-3. Начиная с 96-й серии под центропланом СБ оборудовали бомбодержатели ДЕР-19, позволяющие осуществлять подвеску двух бомб калибра до 500 кг. Таким образом, со второй половины 1938 г. максимальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг.Прицеливание при бомбометании осуществлялось штурманом при помощи прицела ОПБ-1, представляющего собой перископическую трубу. В походном положении прицел крепился на левом борту кабины штурмана. При прицеливании штурман устанавливал прицел на специальный упор, размещенный на правой створке открываемого люка. В комплект специального оборудования СБ входил фотоаппарат (АФА-13, АФА-1, АФА-30), устанавливаемый в передней части бомбового отсека между 5-м и 6-м шпангоутом (под сидением летчика). При установке фотоаппарата бомбы внутри отсека могли устанавливаться только вертикально, фотографирование осуществлялось при открытом бомболюке.

Технические характеристики

Модификация   СБ 2РЦ
Размах крыла, м   19.00
Длина, м   12.30
Высота, м   3.40
Площадь крыла, м2   46.30
Масса, кг
  пустого самолета   3132
  нормальная взлетная   4717
Тип двигателя   2 ПД Wright R-1820-F-3 Cyclon
Мощность, л.с.   2 х 730
Максимальная скорость , км/ч   325
Крейсерская скорость , км/ч   275
Практическая дальность, км   2000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м   6800
Экипаж   3
Вооружение:   четыре 7.62-мм пулемета ШКАС
500 кг бомб

Модификации АНТ-40

Модификации АНТ-40

  • АНТ-40-1 — 1-й опытный версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright «Cyclone» (730 л.с.), М-87; цельнометаллическая конструкция; убирающиеся шасси (колесное); установлены радиостанция и кислородное оборудование.
  • АНТ-40-2 «Дублер» (СБ) — 2-й опытный, двигатели «Hispano-Suiza 12Ybrs» (780 л.с.) сдвинуты вперед на 100 мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение: 4 х ШКАС; бомбы: 2 х 250-кг или 6 х 100-кг в бомбоотсеке.
  • ДИ-8 (АНТ-46) — опытный версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone «Mistral Major» K14 (800 л.с.); вооружение: 2 х 76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2 х ШКАС, 1 х ШВАК.
  • СБ-2М-100 — серийный версия бомбардировщика; двигатели «Hispano-Suiza» и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла.
  • СБ-2М-100А — серийный двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в учебно-тренировочной версии.
  • СБ-2М-100А «Крейсер» (как СБ-2М-100А) — конверсия 2-х экз. в тяжелый истребитель; 4 х ШВАК в носовой части; применялся в качестве ночного истребителя под Москвой.
  • ПС-40 (как СБ-2М-100А) — версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ; в фюзеляже оборудованы 3 грузовых отсека общим объемом 2,58м3
  • СБ бис — опытный двигатели М-103 (960 л.с.) с лобовыми радиаторами и трехлопастными ВИШ-2.
  • СБ бис-2 — опытный как СБ бис.
  • СБ бис-3 — серийный двигатели М-103 (А) (960 л.с.) с туннельными радиаторами.
  • СБ-2М-103 — в серии как бис-2 и бис-3 увеличен запас топлива; вооружение: 5 х ШКАС; бомбы: 5 х 100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экземпляре установлен прожектор.
  • СБ-2М-103 (СН) — опытный установлены сверхскорострельные пулеметы СН.
  • СБ-Н — как СБ-2М-103 вместо носового пулемета установлена пушка ШВАК.
  • СБ-Ш — опытный как СБ-2М-103, под фюзеляжем установлены две подвижные пушки ШВАК; бомбовая нагрузка — 400 кг; усилено бронирование.
  • ПС-41 — серийный версия гражданского транспортного самолета; двигатели М-ЮЗУ; конверсия ПС-40 и СБ-2М-103; увеличен вес.
  • ПС-41бис — как ПС-41 установлены подвесные баки.
  • СБ-2М-104 — малая серия двигатели М-104; модернизировано оборудование.
  • СБ-УК (УСБ) — серийный версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2М-100А и СВ-2М-103; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7.
  • ММН-2М-105 — опытный, модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшены площадь крыла и оперения; вооружение: 3 х ШКАС; капоты двигателей как у Ар-2.
  • ММН-2М-104 «Дублер» — опытный; как ММН с двигателями М-104.
  • СБ-2М-105 — малая серия двигатели М-105; изменено вооружение.
  • СБ-2М-105ТК (ТК-2) — как СБ-2М-105 установлены турбокомпрессоры (3 экз.).
  • Ар-2 (СБ-РК) — «радиатор в крыле», серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4 х ШКАС; бомбы: 6 х 100 кг или 2 х 250 кг или 1 х 500 кг.
  • Самолет «Б» — опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла.
  • В-71 — лицензионный, производился в Чехословакии, как СБ-2М-100А (около 110 экз.).

Самолет в музее под окрытым небом

На вооружении

  • СССР — принят на вооружение в 1934 году. Вооружались скоростные бомбардировочные полки. Аэрофлот в 1938 году получил некоторое количество пассажирских ПС-40 и в 1940 также ПС-41.
  • Вторая Испанская Республика — самолеты СБ поставлялись из СССР для ВВС Испанской республики (они получили неофициальное прозвище «Катюша»); кроме того, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство СБ 3 партии по 31 самолету СБ 2М-100А: 14 октября 1936 года, июнь-июль 1937 и 1938 год, всего 93 машины.
  • Франкистская Испания — 19 трофейных самолетов СБ 2М-100А, двигатели на всех заменены на Hispano Suiza 12Ybrs, списаны в 1950 году.
  • Чехословакия — согласно советско-чехословацкому соглашению от марта 1937 года в Чехословакию был поставлен 61 самолет; также была продана лицензия на производство 161 самолета (до оккупации Чехословакии изготовить успели не все); после оккупации Чехословакии немецкими войсками в марте 1939 года вооруженные силы Чехословакии прекратили свое существование, а авиатехника поступила в распоряжение Третьего Рейха. Самолеты СБ использовались в люфтваффе в качестве буксировщиков воздушных мишеней.
  • Словакия — Несколько бомбардировщиков Чехословацких ВВС были переданы Словакии в 1938 году. 18 апреля 1943 года один бомбардировщик Avia B.71 словацких военно-воздушных сил совершил перелет в Турцию
  • Болгария — после того, как Германия оккупировала Чехословакию в марте 1939 года, 32 бомбардировщика Avia B.71 (ранее находившиеся на вооружении военно-воздушных сил Чехословакии) были получены от Германии: [10] 24 в 1939 и 8 в 1940 годах[11]. В царских ВВС именовался „Жерав“ (журавль). Один самолет был утрачен в результате аварии при посадке на аэродром, но в связи с дефицитом запчастей к 1944 году в составе ВВС остался лишь 21 исправный самолет этой модели. Последние 10 самолетов были сняты с вооружения после окончания войны, в конце 1945 года
  • Китайская Республика — осенью 1937 года поставлены 62 SB СБ 2М-100, затем в период с августа 1938 по июнь 1941 года еще 3 СБ 2М-100 и СБ 2М-105. Применялись Гоминьдановской авиацией против японских войск.
  • нанкинское правительство Ван Цзинвэя — 2 самолета, угнанные бежавшими гоминьдановскими пилотами были включены в ВВС коллаборационистской китайской армии.
  • Финляндия — трофеи войны 1939—1940 годов (8 штук) и поставки трофейных же самолетов из Германии (еще 16): один из них СБ 2М-100А, остальные — СБ 2М-103 (бортовой код SB). Применялись как морские патрульные и противолодочные в эскадрилье LeLv 6, 2 переделаны в учебные. Несмотря на отсутствие боевых потерь, 7 утрачены при авариях. В 1945 году переданы на хранение, в 1950 списаны.
  • Германия — трофейные чехословацкие и советские самолеты. Применялись как учебные и буксировщики мишеней (B-71B). В марте 1944 года в составе Люфтваффе все еще числились 51 B-71, но до конца года они были списаны.
  • Польша — 2 учебных УСБ с двигателями М-103 были передано вновь созданным ВВС Польши в 1944 году, где они прослужили до 1948 года.
Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1311
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: