Советский самолет АНТ-25, характеристики и особенности модели

Самолет АНТ-25

АНТ-25 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан, имеющий большое удлинение крыла. На данном самолете было совершено несколько рекордных полетов.

Советский самолет АНТ-25 был разработан в 1932 году в ЦАГИ бригадой П.О. Сухого под чутким руководством А.Н. Туполева. Рассмотрим более подробно советский самолет АНТ-25, его историю создания, особенности конструкции, технические характеристики и модификации.

История создания

В 1931 году во все еще существовавший Реввоенсовет поступило предложение маршала Ворошилова. Предлагалось построить самолет для совершения рекордных по дальности полетов.

Разработку проекта РД («рекорд дальности») поручили Центральному Аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ). Работы возглавил Андрей Туполев – к этому времени уже являющийся автором тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В честь него самолет РД получил название АНТ-25. В коллективе под началом Туполева, кроме того, работал другой, впоследствии знаменитый, авиаконструктор Павел Сухой.

Первоначально считалось, что к лету 1932 года удастся построить не только самолет, но и произвести на нем рекордный полет.

Советский самолет АНТ-25

Но фактически к июню 1932 года завершили только проектирование АНТ-25, а в том же месяце начали постройку. В августе приступили к сборке второго РД, отличавшегося двигателем.

В июне и сентябре 1933 года оба самолета были подняты в воздух Михаилом Громовым. Испытания показали, что требований техзадания АНТ-25 не удовлетворил. Рекордная дальность должна была составлять не менее 13000 км, а самолет с редукторным двигателем не смог преодолеть свыше 10800 км. Дальность полета РД с мотором без редуктора была еще меньше – всего 7200 км. В итоге самолеты потребовали значительных доработок. Наконец, к осени 1934 года АНТ-25 оказался готов побивать рекорды.

Особенности конструкции АНТ-25

  • Крыло — для увеличения подъемной силы и снижения индуктивного сопротивления было применено крыло с большим относительным удлинением и сужением, что позволяло выполнять полет самолету с большой массой и небольшой крейсерской скоростью. Крыло было трехлонжеронным. Первые два лонжерона были связаны между собой топливными баками, а на третьем лонжероне были установлены узлы крепления элеронов. Размах крыла составлял 34 метра.
  • Фюзеляж — состоял из двух частей: передней ферменной конструкции, состыкованный с центропланом крыла и хвостовой с нагруженной обшивкой. В передней и частично в хвостовой части фюзеляжа располагалась трехместная кабина экипажа отделенная от двигателя противопожарной перегородкой. Двигатель крепился на мотораму в передней части фюзеляжа. В кабине экипажа располагались — рабочее место летчика под прозрачным откидным фонарем, рабочее место штурмана с астролюком в верхней части фюзеляжа и рабочее место второго летчика с обзором через иллюминаторы и с прозрачной верхней откидывающейся крышкой люка.
  • Оперение — киль крепился к хвостовой части фюзеляжа, сразу после кабины экипажа, узлы крепления закрывались зализами. Стабилизатор устанавливался на киле и был переставной в полете. Обшивка стабилизатора и киля была выполнена из гофрированного листового кольчугалюминия.
  • Шасси — основные шасси полуубирающиеся, стойки и подкосы с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами. В убранном положении колеса основного шасси входили в хвостовую часть крыла наполовину и закрывались обтекателями. Хвостовое колесо также убиралось на половину.
  • Силовая установка — двигатель М-34Р с водяным охлаждением мощностью 900 л. с. Винт тянущий деревянный. Общий запас бензина — 6100 кг, масла — 350 кг.
  • Оборудование — на самолете было установлено самое совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция обеспечивала передачу сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли до 2000 км. Установленное оборудование позволяло выполнять полет в любое время дня и ночи при любой погоде.

В полете

Технические характеристики АНТ-25

Модификация   АНТ-25
Размах крыла, м   34.00
Длина самолета, м   13.00
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2   87.10
Масса, кг
  пустого самолета   3784
  максимальная взлетная   10000
Тип двигателя   1 ПД М-34Р
Мощность, л.с.   1 х 900
Максимальная скорость у земли, км/ч   244
Крейсерская скорость, км/ч   165
Практическая дальность, км   10800
Практический потолок, м   7850
Экипаж, чел   3

Боевая модификация

В 1933 году командующему ВВС Алкснису поступила записка, в которой указывалось, что самолет РД можно использовать в качестве дальнего бомбардировщика. Сложно сказать, какие перспективы увидели в использовании тихоходного одномоторного самолета (в то время, когда налаживался выпуск бомбардировщиков ТБ-3), но распоряжение о разработке боевого АНТ-25 было выдано. В ходе одного из полетов Громова на АНТ-25 экипажем была взята на борт и сброшена имитация бомбовой нагрузки – тонна дроби.

В 1934 году началось серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36). От рекордного АНТ-25 он отличался гладкой обшивкой, уменьшенным запасом топлива, и установленным вооружением. Одновременно с ним стали собирать и АНТ-37. Он отличался от РД уже значительнее – его боевую живучесть повысили путем установки двух звездообразных двигателей в крыльях.

На аэродроме

Оба самолета оказались неудачными. Качество сборки ДБ-1 оказалось настолько низким, что комиссии отказывались их принимать, а летные качества нашли неудовлетворительными. ДБ-2 летал несколько лучше, но на испытаниях выявились возникающие вибрации хвостового оперения. В итоге построенные ДБ-1 законсервировали уже в 1937 году, а ДБ-2 так и не пошел в серию – вместо него на вооружение приняли превосходящий его по всем параметрам ДБ-3 конструкции Сергея Ильюшина.

Эксплуатация самолета АНТ-25

К осени 1934 года самолеты были доработаны и полностью готовы к использованию. Специально для АНТ-25 на Щелковском аэродроме была построена бетонная полоса, позволяющая машинам взлетать с полными баками горючего. 10 сентября 1934 года экипаж под командованием Громова поднял машину в воздух и начал полет по замкнутому круговому маршруту Москва — Рязань — Тула. Машина провела в воздухе 75 часов и только из-за ухудшения погоды была вынуждена уйти на посадку в Харьков.

Это был мировой рекорд. Самолет преодолел 12411 км. Однако в то время СССР еще не входит в ФАИ, поэтому он не был зарегистрирован.

3 августа 1935 года была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Северный полюс в Сан-Франциско. Экипажем АНТ-25 командовал летчик Леваневский. О рекордном перелете было объявлено в СМИ, успели изготовить даже памятную почтовую марку к этому событию. Однако перелет не состоялся. Буквально сразу после взлета в кабину пилотов начало протекать масло. Леваневский принял решение прервать полет. Позже выяснилось, что масло протекало, потому что его налили в бак слишком много.

В июле 1936 года АНТ-25 под командованием Чкалова совершил перелет на Дальний восток. Сразу после вылета с аэродрома самолет взял курс на север, маршрут пролегал над Северным ледовитым океаном, Якутией и Охотским морем. АНТ-25 не смог дотянуть до Хабаровска – своей конечной точки – он совершил вынужденную посадку на песчаную косу острова Удд.

Эксплуатация самолета

Во время этого полета самолет преодолел 8750 км, более 5 тыс. из которых приходилось на полет над морем. Почти шесть часов пилоты вели самолет, находясь в условиях практически нулевой видимости, не наблюдая ни земли, ни неба.

И люди, и техника достойно выдержали этот сложный экзамен.

Осенью 1936 года началась подготовка к перелету, который бы установил новый рекорд дальности. Обсуждалось несколько возможных маршрутов, в итоге был выбран самый сложный из них – через полюс в Америку.

18 июня 1937 года АНТ-25 под командованием Чкалова оторвался от взлетной полосы Щелковского аэродрома и отправился в перелет, который позже получит всемирную известность. 19 июня самолет достиг северного побережья Канады, а на следующий день приземлился в западной части Соединенных Штатов. Длина перелета составила около 9 тыс. км.

Полет был очень тяжелым, экипажу пришлось преодолевать серьезные трудности: холод, недостаток кислорода, обледенение самолета. Ранее по этому маршруту не летал никто. Этот перелет стал настоящим триумфом и сенсацией. Пресса и восторженная публика буквально не давала покоя советским летчикам. Их принял президент Рузвельт. Он сказал, что мужественные пилоты сделали для сближения двух народов больше, чем дипломаты за двадцать лет. В это же время начали раздаваться голоса, что экипажу самолета просто повезло, а их успех – случайность.

Однако 14 июля 1937 года второй АНТ-25 под командованием Громова совершил посадку в штате Калифорния, полностью повторив маршрут Чкалова. Это полет развеял всякие сомнения. При выполнении полета было побито еще два мировых рекорда.

В 1937 году самолет в разобранном виде кораблями был доставлен в Ленинград.

Автор статьи
Виктор Геннадьевич
Отставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.
Написано статей
1209
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Армия Сегодня
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector