Советский самолет Ан-71, особенности и характеристика

Самолет Ан-71 создан как аппарат для радиолокационного управления. В НАТО его окрестили как «Madcap», что в переводе означает «Сумасброд». Самолет был создан в конструкторском бюро Антонова.

Главной задачей нового аппарата была замена модели Ту-126. Самолет Ан-71 был изготовлен всего в двух экземплярах, которые сегодня не используются. Один из них находится в музее авиации в городе Киеве.

История создания

Проект данного самолета начали разрабатывать с осени 1982 года по приказу КМЗ СССР, а главным конструктором был назначен А.И. Науменко. Генеральным конструктором проекта Ан-71 был назначен непосредственно О.К. Антонов.

До начала проектировки перед конструкторами был поставлен ряд задач и названы характеристики, которыми должен обладать новый самолет, а именно:

• машина должна находиться в воздухе не менее чем 4,5 часов;
• оборудование может определять все цели на большом расстоянии, даже те, которые летят на малых высотах;
• держать под наблюдением одновременно 120 объектов;
• обнаруживать все РЛС излучения и проводить анализ для определения их информации;
• возможность работы с истребителями для более эффективного выполнения боевых операций;
• снабжать информацией все союзные сухопутные войска ПВО, ВВС и другие;
• возможность полета во всех климатических поясах при больших колебаниях температурных режимов;
• использование машины и ее оборудования в любое время дня и ночи;
• самолет должен иметь автономное базирование на протяжении большого времени.

Только весной 83 года был утвержден окончательный вариант конструкции и оборудования для АН-71. За счет того, что конструкторы имели качественные проработки, удалось миновать стадию постройки эскиза аппарата, поэтому все усилия были направлены на постройку летного экземпляра. Окончательная сборка самолета Ан-71 была запланирована на лето 1985 года. Одновременно изготовляли три единицы данного аппарата, которые должны были проходить испытания отдельно в каждом направлении. Создание данной машины проходило достаточно быстро за счет того, что множество деталей и особенностей конструкции было позаимствовано с самолета Ан-72.

Летом 85 года аппарат был готов, после чего он был передан на исследования, в процессе которых машина произвела первый полет 12 июля под управлением А.В. Ткаченко на киевском аэродроме. В этом же году активно проводилось летное тестирование машины и продолжалось до 86 года.

Весной 1986 года машина была оснащена радиоэлектронным оборудованием. На данный агрегат впервые во всей линейке самолетов «Ан» того времени была установлена система противоштопорного парашюта. Все проделанные испытания подтвердили высокое качество летных показателей на всех режимах полета. Нужно отметить тот факт, что тестовые полеты были выполнены в разных климатических условиях СССР и Азии.

Все летные испытания продолжались вплоть до начала 90-х годов. Несмотря на то, что машина имела отличные характеристики, она так и не была передана на испытания государственной комиссией, и, как следствие, в серийное изготовление самолет Ан-71 так и не попал. Впервые данный аппарат широкой публике был представлен летом 1995 года.

Особенности конструкции Ан-71

Планер самолета:

• фюзеляж — исходный от Ан-72 до шпангоута №23, далее новая хвостовая часть;
• крыло — без изменений;
• шасси — стойки без изменений, колеса новые, но габариты сохранены;
• горизонтальное оперение — палубное, полученное путем доработки базового;
• вертикальное оперение — новое, обратной стреловидности с двухзвенным, двухсекционным рулем направления;
• антенный обтекатель конструктивно состоял из металлической кессонной части и стеклопластиковых оболочек А1, А2, A3.

За пилотской кабиной фюзеляж делился на три отсека. В первом располагались рабочие места операторов РТК со стойками отображения информации (по правому борту), аппаратура РТК, частично самолетное оборудование (по левому борту и на антресолях). Во втором размещалась аппаратура вычислительной системы РТК, самолетное оборудование (по левому и правому бортам и на антресолях). В третьем — аппаратура РЛС, разгонный двигатель, оборудование СЖО и элементы системы управления. 1-й и 2-й отсеки разделялись металлической перегородкой с дверью, а 2-й и 3-й — сетчатой перегородкой с дверью.

С целью устранения влияния вибраций фюзеляжа оборудование радиолокационного комплекса, установленное в третьем отсеке, располагалось на единой амортизированной платформе, конструкция которой одновременно служила воздуховодом системы охлаждения. Часть оборудования установлена в подпольном пространстве фюзеляжа, обтекателях шасси и зализах крыла.

Силовая установка:

• маршевые двигатели — Д-436К, модифицированные Д-36;
• разгонный двигатель — РД-36А;
• ВСУ и прочие системы силовой установки — аналогично серийному Ан-72.

Энергосистема:

• для обеспечения потребностей РТК вместо двух привод-генераторов ГП-21 установлены четыре ГП-23. Соответственно изменены конструкции энергоузла и распределительных устройств. Энерговооруженность самолета возросла в 4 раза и составила 240 кВа.

Воздушная система дополнительно включает в себя:

• систему наддува блока радиоэлектронной аппаратуры;
• систему наддува устройств РТК;
• систему воздушного охлаждения наддувом;
• систему воздушного охлаждения отсосом;
• систему жидкостного охлаждения. Оборудование систем охлаждения, размещенное в обтекателях шасси, зализе крыла, внутри фюзеляжа, работает в ручном и автоматическом режиме на земле и в воздухе.

Система управления рулем направления (РН) новая, организована следующим образом. Проводка управления — механическая. Верхние секции РН кинематически связаны между собой. В канал управления обеими секциями первого звена по необратимой схеме включены гидроусилители, работающие от двух гидросистем. На взлете и посадке угол отклонения нижней секции первого звена ограничивается, а управление верхней секцией отключается.

Обе секции первого звена связаны с нижней секцией второго звена через механизмы рассогласования и изменения передаточного отношения. К проводке управления обеими секциями первого звена подсоединяются через дифференциальную качалку электромеханические рулевые машины автономного демпфера рыскания АДР-87, улучшающего характеристики путевой устойчивости и управляемости самолета.

Организована система привода блока АО.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета — модифицированный под задачи ДРЛО комплекс от Ан-72. Дополнительно установленная инерциальная система И-21 взаимодействует с цифровой ЭВМ из состава навигационной вычислительной системы (НВС) и с аппаратурой дальней навигации.

Обмен информации между этими системами происходит в цифровом представлении с помощью последовательного кода. НВС, сопряженная с аппаратурой ближней навигации и посадки, радиолокационным комплексом, системой автоматического управления и РТК, предназначена для сбора, обработки, хранения информации и формирования управляющих сигналов, необходимых для решения задач автоматизированного самолетовождения.

Технические характеристики Ан-71

Основные недостатки конструкции

• Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.
• Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.
• Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

Представители Ан-71

Для испытаний было построено три опытных самолета, из них один для статических и два для летных испытаний:

• Ан-71 (заводской № 01, б/н СССР-780151) — первый летный экземпляр, переделан из первого летного экземпляра Ан-72. Совершил первый полет 12 июля 1985 года. В настоящее время находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова.
• Ан-71 (заводской № 02) — машина для статических испытаний, переделан из первого опытного экземпляра Ан-72 (который также ранее использовался для статических испытаний).
• Ан-71 (заводской № 03, б/н СССР-780361) — второй летный экземпляр, переделан из серийного Ан-72. 28 февраля 1986 года совершил свой первый полет. 16 октября 2010 года был перевезен с территории аэродрома ОКБ Антонова в Государственный музей авиации.