Советский истребитель И-30, описание и характеристики самолета

Самолет И-30 представляет собой истребитель времен Великой Отечественной войны. Данный летательный аппарат был создан в конструкторском бюро Яковлева только в дух экземплярах. В разных источниках он имеет обозначения как Як-3 или И-26У.

Рассмотрим более подробно советский истребитель И-30, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и боевое применение.

История создания

Советский самолет Второй мировой войны ЯК-1 считается родоначальником всего семейства истребителей «Як». Для соответствования различным требованиям машину многократно модифицировали и модернизировали, с учетом жесткого требования сохранения полетного веса в пределах 2800-2900 кг, что было обусловлено прочностью шасси. Не имея в этом вопросе достаточного запаса и подвергаясь глубоким модификациям, исходный вариант изменялся столь значительно, что фактически становился новым самолетом и даже получал свое наименование.

Модификация шла в направлении создания на базе Як-1 (И-26) самолетов с новыми функциями:

• учебно-тренировочного истребителя (Як-7);
• высотного перехватчика (И-28);
• тяжелого пушечного истребителя (И-30);
• легкого истребителя (Як-3).

Улучшение согласно возрастающим требованиям велось в направлениях:

• увеличения максимальной скорости и улучшения маневренных характеристик за счет увеличения мощности мотора, к.п.д. винта, улучшения аэродинамических форм и уменьшения веса конструкции;
• усиления вооружения;
• улучшения эксплуатационных качеств

Cамолет И-30 существенно отличался от Як-1, но его летные характеристики были даже хуже, чем у серийных Як-1 и Як-7. Это была машина с металлическими крыльями, оснащенными автоматическими закрылками. Хвостовое оперение также было металлическим. Вооружение включало три пушки и два пулемета. Две пушки размещались в крыльях, что было необычно для советских самолетов. В 1941 году самолет уже подготовили к серийному выпуску, но начало войны помешало осуществить планы. Эвакуация заводов на восток и острая нехватка алюминия заставили поставить крест на данной машине.

Заводы № 292 и № 301 создали в первом квартале 1941 года 330 самолетов Як-1, и должны были перейти на изготовление самолета Як-3 (И-30) — модификации Як-1 с металлическим крылом и мощным вооружением. Этот же тип должен был выпускаться на строящемся заводе № 83 в Хабаровске. Несколько позже постановлением Правительства от 11 февраля 1941 года с 15 мая на производство Як-3 с определенной программой выпуска переводится завод № 81 в Москве, до того выпускавший самолет Як-4 — так в серии называлась одна из последовательных модификаций машины № 22.

Затянувшиеся изготовление и испытания опытных образцов Як-3 и начавшаяся война внесли свои коррективы в довоенные планы. Понесенные ВВС в первые месяцы войны потери потребовали от НКАП увеличить выпуск имеющихся в производстве самолетов. Внедрять новый истребитель в серию не стали, поскольку перестройка серийного производства самолетов могла иметь очень печальные последствия для страны. Приказом наркома авиационной промышленности от 24 июня 1941 года заводу № 292 была поставлена задача изготовить к концу года уже не 1100, а 1350 самолетов Як-1.

Путаница наименований

На заводе № 153 сложилась сложная ситуация. Постановление ГКО от 14 августа 1941 года предписывало внедрить улучшенный вариант Як-1, отличающийся от выпускаемых заводом № 292 увеличенным диаметром колес, отъемной моторамой и наличием радиостанции. Но внедрен был не Як-1, а Як-7 с вооружением из двух пулеметов ШКАС и пушки МП-20 ШВАК, который выпускал эвакуировавшийся из Москвы в Новосибирск завод № 301. Этот вариант Як-7 официально именовался заводом № 301 как «Як-1 типа Як-7», что, вероятно, следовало из неверного понимания постановления ГКО. Для того, чтобы избежать путаницы, в докладах завод № 153 в апреле 1942 года присвоил этой модификации наименование Як-7А. Однако ей же в правительстве и наркомате уже присвоили индекс Як-3. Поэтому по постановлениям ГКО и приказам наркома авиапромышленности о переходе ряда заводов НКАП на выпуск самолетов Як-3 в действительности внедрялся самолет Як-7А. Это запутало отчетность НКАП тогда, и современных исследователей.

Надо уточнить, что индексом Як-3 в общей сложности обозначалось четыре типа машин ОКБ:

• И-30,
• нереализованный проект одноместного двухмоторного тяжелого истребителя (задание отменено 27 июля 1941 года в связи с началом войны),
• Як-7А,
• легкий истребитель Як-3 в конце войны.

Работы над самолетом

21 апреля 1941 года ОКБ получило официальное задание на создание самолета И-30. Постановление Правительства № 1854-773сс, вышедшее 2 октября, предписывало серийным заводам № 23, 153 и 292 перейти с 1 января, а заводу № 301 с 1 апреля 1941 года — на серийный выпуск улучшенного И-26 с разъемным крылом и дальностью полета 1100 км на скорости 0,9 максимальной. Это можно было реализовать только заменив деревянное крыло металлическим. С 26 мая по 18 июля 1940 года под руководством ведущего конструктора С.Д. Трефилова велось проектирование и изготовление металлического крыла.

Работы по Як-3, как стал называться И-30 после смены обозначений, несколько застопорились по причине доводки и постановки в серию истребителя Як-1 и его учебного варианта Як-7. Были пересмотрены планы по переходу серийных заводов на изготовление нового самолета. В 1941 году производство Як-3 должно было начаться со второго квартала и уже на заводах №№ 83, 99, 292, 301.

Самолет И-30 вобрал в себя весь опыт, накопленный в ОКБ, по созданию истребителей. В его конструкции постарались максимально учесть требования ВВС по исправлению недостатков И-26, выявленных в процессе испытаний. Ожидалось, что этот самолет заменит в серийном производстве истребитель Як-1. Винтомоторная группа, шасси и металлическое хвостовое оперение были целиком взяты с И-28. Мотор М-105ПД имел бо́льшую мощность, чем М-105П, что позволило вернуться к исходному варианту вооружения (мотор-пушка ШВАК и четыре ШКАСа), а также добавить еще две пушки ШВАК в крыло. Металлическое разъемное крыло, состоявшее из центроплана и двух консолей, позволило увеличить запас горючего с 305 до 383 кг и разместить в центроплане маслорадиаторы. Кроме этого, в список улучшений, в частности, вошли:

• беспереплетный козырек фонаря кабины,
• установка радиостанции с мачтой антенны,
• отъемная моторама,
• ручка управления с кнопочными гашетками оружия, как на «Мессершмитте»,
• тяги управления рулем высоты, проходящие над водорадиатором (а не сквозь как на Як-1),
• тяги управления элеронами, вынесенные за задний лонжерон,
• управление триммерами руля поворота и элеронов,
• предкрылки,
• посадочная фара.

Но началась Великая Отечественная война, и руководство страны приказало свернуть все работы по перспективным разработкам, а те самолеты, которые планировалось передать в производство «временно» заморозили.

Особенности конструкции И-30

В отличие от предшествующих и многих последующих истребителей А. С. Яковлева самолет И-30 имел цельнометаллическую конструкцию.

Фюзеляж машины был образован фермой, сваренной из стальных труб. Носовая часть закрывалась дюралюминиевыми крышками-люками, закрепленными на замках “дзус”. При необходимости крышки легко открывались, обеспечивая удобный доступ к элементам конструкции и оборудованию.

В хвостовой части к ферме крепилась легкая опалубка из деревянных реек, на которую натягивалась полотняная обшивка. Верхний гаргрот фюзеляжа выполняли из фанеры.

Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Профиль его Кларк YH с относительной толщиной 15% в корневой и 7,65% в концевой части. Крыло снабжалось автоматическим предкрылком, что в те годы считалось перспективной новинкой. При полете на больших углах атаки предкрылок под действием аэродинамических сил выпускался, что предупреждало срыв самолета в штопор и сваливание на крыло при выполнении виражей. Многим истребителям этот элемент горизонтального оперения был необходим, но, как показали испытания, геометрия крыла И-30 обеспечивала хорошие характеристики и без автоматических предкрылков. Больше на истребителях А. С. Яковлева они не применялись.

Для снижения посадочной скорости крыло снабжалось щитком из четырех секций, отклонявшихся па 50°. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку, на левом элероне располагался триммер. Горизонтальное и вертикальное оперение, как и на всех истребителях этого КБ, образовано профилем RAF-30 с относительной толщиной 10%. Киль и стабилизатор — двухлонжерониые. Рули с лонжеронами из алюминиевых труб обшивались полотном. Такое оперение использовалось затем на Як-7 и Як-9.

Шасси И-30 — с консольным креплением колес, амортизаторы телескопические жидкостно-газовые. .Уборка и выпуск шасси, а также управление тормозами колес и посадочным щитком — с помощью сжатого воздуха. Первоначально на И-30 устанавливался двигатель М-105П с нагнетателем. что соответствовало концепции истребителя для борьбы с высотными бомбардировщиками. К сожалению, довести его удалось лишь к 1943 году, а в 1941-м после нескольких поломок мотора в воздухе на И-30 установили серийный М-105П без нагнетателя.

В исходном варианте И-30 был вооружен тремя пушками ШВАК калибра 20 мм и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В дальнейшем конструкторам удалось разместить над двигателем еще два ШКАСа. Кабина И-30 скомпонована очень удачно, она получила высокую оценку у летчиков и стала своего рода стандартом для всех истребителей. Приборная доска состояла из пяти частей, па которых располагались все приборы, необходимые для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Панели ее окрашивались в черный цвет, а вся кабина изнутри — в светло-серый.

Самолет имел типичную окраску — снизу светло-голубую, а сверху камуфляжную.

Технические характеристики

Испытания истребителя И-30

Впервые самолет И-30 оторвался от поверхности аэродрома в конце весны 1941 года под управлением испытателя П.Я. Федрови. Первые полеты были успешными, а машина показывала отличные летные характеристики. Недостатком был только ненадежный двигатель модели М-105П, который разработан для полетов на больших высотах. Вскоре двигатель такой модификации вышел из строя, после чего был установлен обычный двигатель М-105. После этого большинство проблем было решено. При тестировании истребитель показал отличные маневренные показатели, что подтвердило его как качественную боевую единицу. Аппарат немного не дотягивал по скоростным показателям, особенно на высотах в 5 километров.

Через год после этого была изготовлена вторая модель И-30. Основным отличием от первого изделия стала конструкция носовой части, поскольку был переделан воздухозаборник. Испытания второго прототипа прошли без происшествий, что позволило говорить о серийном изготовлении самолета. Главный конструктор Яковлев уговорил высшее руководство поставить И-30 на серийный выпуск только под обозначением Як-3.

Изготовлять данный аппарат планировали одновременно на трех заводах, были даже проработаны детали и техническая оснастка самолета. Несмотря на это, в 41 году так и не началось изготовление И-30 из-за начала войны, в результате чего данный проект был заморожен. Все проработанные детали переделывались для других машин, а готовые образцы были направлены на слом.