Советский самолет Туполев Р-6 (АНТ-7), детальный обзор

Туполев Р-6 (АНТ-7) представляет собой советский многоцелевой самолет. Данный летательный аппарат имел следующие варианты предназначения: разведчик, бомбардировщик, торпедоносец, трехместный истребитель.

В данной статье рассмотрим подробно советский самолет Туполев Р-6 (АНТ-7), его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики, модификации и боевое применение.

История создания

Еще лишь приступая к созданию тяжелобомбардировочной авиации, у нас пришли к мысли, что для обеспечения успешной боевой работы соединений дальних бомбардировщиков потребуются «крейсера» — многоцелевые самолеты, каковые произведут разведку целей, прикроют бомбардировщики в пути за радиусом действия собственных истребителей, а при необходимости самостоятельно атакуют второстепенные объекты, к примеру, зенитные батареи. Такие автомобили должны были иметь дальность, сравнимую с дальностью тяжелых бомбардировщиков, замечательное оружие, а их маневренность должна была хотя бы в минимальной степени разрешить им вести воздушный бой.

Первый серийный ТераБайт-1 еще не вышел из цехов завода № 22 в Филях, а А.Н.Туполев в октябре 1926 года уже дал указания своим сотрудникам по АГОС ЦАГИ подготовить предварительный проект «крейсера». Предполагалось, что это будет как бы мелкий ТераБайт-1 — двухмоторный (под два двигателя мощностью 500-600 л.с.) цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. Главным назначением самолета, названного АНТ-7, считались функции многоместного истребителя сопровождения.

Машина должна была стать трехместной. Ознакомившись с результатами работы туполевцев, Управление ВВС (УВВС) признало их начало и целесообразность разработку официальных технических требований к самолету для того чтобы класса. Готовили их, не особенно торопясь и много раз переделывали.

Первый вариант задания, утвержденный 9 августа 1927 года, определял нужную нагрузку в 588 кг, а главным назначением автомобили вычислял дальнюю разведку. Вследствие этого АНТ-7 получил от УВВС обозначение Р-6. Это задание обсуждалось совместно с представителями ЦАГИ, и Туполев убедил армейских сделать упор на функции истребителя. Наряду с этим поменяли кое-какие требования, например, к запасу горючего. Практически Туполеву удалось подвести задание к уже готовому проекту. 5 октября УВВС выдало соответствующий документ, подтвердивший внесенные трансформации. Самолет сейчас определялся как «многоместный истребитель в прифронтовой территории».

На нем должны были находиться два двигателя компании «Hispano-Suiza» по 520 л.с.

Но 26 октября армейские возвратились к прошлому точке зрения. В ЦАГИ пришло новое задание: требовался четырехместный самолет с нужной нагрузкой 725 кг, по главному назначению — дальний разведчик. И наконец, 4 ноября УВВС обрушило на Туполева совсем поменянную редакцию требований к будущему Р-6.

Нужная нагрузка поднималась до 890 кг, а оружие возрастало с четырех до восьми пулеметов («Lewis» обр. 1924 г., калибром 7,62-мм). Не считая двух турелей в фюзеляже вводились спаренные установки в мотогондолах. Задание от 4 ноября предусматривало экипаж из пяти человек: начальника-навигатора (навигатора), пилота, пилота-радиста-стрелка и двух стрелков в гондолах. Все эти требования быстро увеличивали габариты и массу автомобили. В документе указывалось: «Главной задачей разрешенного самолета считать проведение дальней разведки в глубоком тылу соперника в условиях сильного противодействия со стороны истребителей лучших современных типов. Помимо этого, самолет должен быть способен делать задачи по обеспечению и сопровождению собственных бомбардировщиков при глубоких их рейдах».

Неизбежный рост размеров и веса «крейсера» учли понижением требований к летным данным. В частности, в случае если ранее заявлялась большая скорость 215-220 км/ч, то сейчас ее определяли как «более 160 км/ч». Особый раздел «Порядок важности требований» ставил на первое место обстрел и обзор, а маневренность — лишь на шестое.

Р-6 должен был «… вести в одиночном порядке оборонительный бой с несколькими истребителями соперника», но не за счет скорости либо маневра, а благодаря возможности и мощи вооружения сферического обстрела.

Данный (четвертый) вариант задания всецело обесценивал уже сделанную работу. В энергичной борьбе с УВВС Туполеву удалось прийти к компромиссу, утвержденному 10 декабря. Самолет становился четырехместным, с нужной нагрузкой 700-725 кг и нижней выпускающейся стрелковой башней. Наряду с этим уже созданная компоновка автомобили фактически не изменялась.

Это было крайне важно, потому что с августа 1927 года в ЦАГИ уже начали изготавливать агрегаты и отдельные узлы Р-6. Действительно, оставалось еще неясным, с какими моторами он будет летать. Перебрали пара вариантов. Самый первый предусматривал мотоустановку из двух двигателей «Hispano-Suiza» по 450 л.с., после этого по 520 л.с.

Задание от 4 ноября добавило еще возможность монтажа германских BMW-VI (большой мощности от 680 л.с. до 780 л.с. у различных модификаций), а в январе 1928 года внесли предложение попытаться и «Юпитер» VI. В том месяце показалось окончательное техническое задание на «самолет воздушного боя и военный разведчик». Оно базировалось на том компромиссном ответе, что приняли в декабре. Под него и подогнали проект автомобили.

Конструированием отдельных частей Р-6 руководили: крыло и шасси — В.М.Петляков, фюзеляж — Н.И.Петров, оперение — Н.С.Некрасов, управление — А.А.Архангельский, мотоустановка — братья Е.И. и Н.И.Погосские. Начали, как водится, с полноразмерного древесного макета. Первоначально срок его готовности выяснили как 7 октября 1927 г., но из-за бессчетных уточнений задания практически макет завершили лишь 19 марта 1928 года. Макет был сделан под моторы «Hispano-Suiza». Состоявшаяся макетная рабочая группа настойчиво попросила внести в него последовательность трансформаций по оборудованию и компоновке кабин.

Доработанный макет совсем утвердили в июне. На новую машину УВВС возлагало громадные надежды. Первоначально предполагалось уже за 1929-1930 денежный год (с 1 мая по 1 мая) взять десять Р-6, а в следующие три — по 17. Наряду с этим первая серия из пяти самолетов должна была готовься к 1 декабря 1929 года.

Умелую машину же надлежало предъявить на опробования в НИИ ВВС к 1 июля. Практически армейские предлагали запуск самолета в серию, еще не имея опытного образца. Постройка же последнего задерживалась, а также за счет недопоставки оборудования со стороны ВВС. В срок не прибыли турели (одну из них, заднюю Тур-6, заложили в проект нестандартной — диаметром 1 м, а не 0,8 м), подробности нижней выпускной башни, бомбовое оружие, фотоаппаратура. Кое-какие узлы заказали за границей, во Франции.

Это были колеса в сборе (резина и диски) и полуоси шасси. Позиция УВВС вызывала в полной мере понятное недоверие у производственников. Обсуждая 25 апреля возможность запуска Р-6 в серию, на совещании коллегии ГВПУ ВСНХ приняли следующую резолюцию: «Признать предлагаемую Авиатрестом условность принятия заказа на … 10 сухопутных цельнометаллических самолетов Р6 (тогда это обозначение писалось без тире) в зависимости от срока окончательного утверждения УВВС умелых конструкций… совсем верной». Фабрики уже неоднократно попадали впросак, в то время, когда, стремясь выполнить замыслы, собирали первые серии без утвержденных УВВС оборудования размещения и схем вооружения, а после этого были вынуждены переделывать автомобили.

Не обращая внимания на все препоны, ЦАГИ опоздал не намного. Все главные узлы были изготовлены, совершены их статические опробования. 26 августа 1929 года первый Р-6 по большей части уже собрали. На самолете смонтировали несколько моторов BMW-VIE 7,3 (500/730 л.с.).

Идя в ногу со временем, конструкторы ЦАГИ предусмотрели установку новых пулеметов ДА, не смотря на то, что в задании были заложены устаревшие «Льюисы». В первых числах Сентября умелый Р-6 перевезли на аэропорт. Новый самолет был весьма похож на ТераБайт-1.

Особенности конструкции Р-6 (АНТ-7)

Р-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла. Моторные установки с тянущими винтами размещались слева и справа от фюзеляжа, перед крылом. Такая аэродинамическая схема, использовавшаяся А. Н. Туполевым на большинстве военных самолетов той поры, впоследствии стала классической.

Р-6 имел Цельнометаллическую конструкцию в основном из кольчугалюминия. Все обшивки были выполнены из гофрированных листов толщиной 0,3 — 0,8 мм с шагом гофра 32 мм. Крыло состояло из центроплана, изготовленного зацело со средней частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей. Продольный набор крыла включал четыре лонжерона и стрингеры. Лонжероны представляли собой плоские трубчатые раскосные фермы, переходящие к концу крыла в балки со штампованными стенками и трубчатыми полками. Последние изготавливались из стыковавшихся телескопически кольчугалюминиевых труб различных сечений. Нервюры крыла ферменной конструкции, устанавливавшиеся с шагом 1 м, были сделаны из профилей того же металла. Стыки гофрированной обшивки, располагавшиеся вдоль потока по нервюрам, снаружи закрывались П-образными профилями.

Крыло снабжалось большими элеронами, состоявшими из кольчугалюминиевых трубчатых лонжеронов и гофрированной обшивки. Элероны имели незначительную осевую аэродинамическую компенсацию и большой роговой аэродинамический компенсатор, выступавший за размах консоли. Очень толстый (20 % в корневой части), фактически плоско-выпуклый профиль крыла был разработан специально для тяжелых самолетов А. Н. Туполева.

Фюзеляж самолета состоял из трех частей — носовой, средней и хвостовой, стыковавшихся на болтах. Конструкция фюзеляжа ферменная, склепанная из кольчугалюминиевых труб, обшивка — тонкий гофрированный лист. В носовой части находилась кабина стрелка-наблюдателя с турельной пулеметной установкой, за ней размещалась кабина пилота. В средней части располагалась выдвигающаяся вниз поворотная «кинжальная» пулеметная установка. Б хвостовой части фюзеляжа сверху была еще одна пулеметная турель.

Хвостовое оперение по конструкции напоминало крыло. Стабилизатор подносный, для обеспечения балансировки самолета на разных режимах полета угол его заклинения можно было изменять в пределах плюс-минус 5 град. Осуществлялось это с помощью винтового домкрата, связанного тросовой проводкой управления со штурвальчиком в кабине летчика.

Силовая установка — два двигателя водяного охлаждения с деревянными воздушными винтами фиксированного шага. Каждая моторама, сваренная из стальных труб, крепилась к центроплану четырьмя болтами. Водяные радиаторы находились в мотогондолах под двигателями. Топливные баки кольчугалюминиевые, клепаной конструкции, устанавливались в крыле на ложементах и крепились металлическими стяжными лентами.

Шасси самолета неубирающееся, пирамидальное, собрано из стальных труб. Костыль самоориентирующийся, кольчугалюминиевый, клепаный. Амортизация шасси и костыля — резиновая, шнуровая. В зимнее время колеса шасси заменялись лыжами. Нередко применялись поплавки от самолета ТБ-1. В таном виде самолет под названием МР-5 (или МП-6 — без вооружения) использовался и в военных и в гражданских целях.

Технические характеристики

Модификации

• Р-6 — модификация для проведения разведки и сопровождения бомбардировщиков, первый полет в 1930 году.
• Р-6Л («Лимузин») — вариант серийного с закрытой кабиной в форме невысокой надстройки фюзеляжа с остеклением и входной дверью на правом борту. Самолет 9-местный (из них 7 пассажиров), оборудован багажным отсеком. Был выпущен в одном экземпляре в июле 1933 года. Разбился в сентябре 1933 года из-за плохих погодных условий.
• МР-6 «Морской разведчик шестой» — самолет Р-6 на поплавках типа «Ж» выпускался в 1932—1934 годах на заводе в Таганроге. Поскольку поплавки были такими же как и у ТБ-1, самолет был очень сложен при посадке. При испытаниях самолета было потеряно три машины. Применялся в ГВФ и НКПС под маркой МП-6. Пилот Л. Г. Крузе выполнил на этом самолете первую аэрофотосъемку части тайги, по которой позже прошла трасса Байкало-Амурской магистрали. Для тех лет это была сверхсовременная технология.
• КР-6 2М-17 «Крейсер» — после прекращения выпуска МР-6 в Таганроге его производство возобновили в Москве под новым названием. Кроме того в конструкцию был внесен ряд изменений — введены посадочные щитки и зализы между крылом и фюзеляжем, убрана выдвижная башня, тормозные колеса и др. «Крейсер» выпускался в 1934—1935 годах.
• ПС-7 — гражданский самолет ПС-7 (для перевозки грузов и пассажиров), сначала был с открытой кабиной, но позже начали делать с закрытой. Кабины летчика и бортмеханика были в передней части самолета, пассажирский салон вместимостью 8—10 пассажиров. Самолеты летали со скоростью 170—180 км/ч.
• П-6 — гражданский самолет (для перевозки грузов и пассажиров).

Эксплуатация самолета Р-6 (АНТ-7)

К 1936 году самолет как военный устарел и стал передаваться в больших количествах в Аэрофлот и Главсевморпуть где он широко эксплуатировался под маркой ПС-7 — 2 двигателя М17 и МП-6 — 2 двигателя М-17 (поплавковый вариант). Коммерческая нагрузка обоих была 700 кг. В ВВС Р-6 использовался в 1936-38 годах как тренировочный и позднее как транспортный — вплоть до 1944 года.

• Пилот Л. Г. Крузе на гидромодификации МР-6 с номером СССР Ж1 в 1936 году совершил рекордный для того времени перелет Ленинград-Иркутск-Нордвик на расстояние около 10 000 км.
• На самолете Р-6 летчик П. Г. Головин выполнил первый полет над Северным полюсом перед посадкой там остальных самолетов полюсной экспедиции в 1937 году.

С использованием крыла и оперения самолета были созданы самолеты АНТ-9 (пассажирский) и АНТ-8 (МДР-2) («летающая лодка»).